Tav, vale la pena?

Tav, vale la pena?  Redazione Il Fatto Quotidiano
di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012

interessante dibattito sul tema. read on.

Tav, vale la pena?

"Opera indispensabile" o "soldi buttati". Cifre e tesi a confronto sul forum del Fatto 

Ma vale davvero la pena di spendere un numero imprecisato di miliardi di euro per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione? Per farci un’idea al di là di slogan e artifici retorici abbiamo messo a confronto dati e argomenti di due esperti contrari all’opera (Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, e Sandro Plano, ingegnere e presidente della Comunità montana della Val di Susa e Val Sangone) con quelli di due sostenitori dell’investimento (Paolo Foietta, direttore dell’area territorio e trasporti della Provincia di Torino e Oliviero Baccelli, docente di Economia dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano). Ecco che cosa ci hanno detto nel corso di un forum che potete vedere integralmente.

La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?

Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.

La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
 
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.

È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?

Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.

Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.

Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.

Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.

Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Venezia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici. 

Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno. 

Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.

MITO E REALTÀ DEL CORRIDOIO 5

Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?

Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.

Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…

Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…

Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.

Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?

Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…

LE MERCI ANDRANNO DAVVERO SUL TRENO?

Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.

Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.

CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST

Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?

Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo alla linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.

La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?

Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.

Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.

Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?

Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.

Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…

Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci. 

Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.

I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?

Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?

Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio. 

Foietta: No, non le abbiamo fatte noi. 

Ponti: Le hanno fatte i promotori. 

Baccelli: Sì. 

Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff. 

Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.

I dati dell’Osservatorio sono convincenti?

Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese… 

Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.

L’iter è stato approssimativo?

Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.

Siamo ancora in tempo per fermarci? 

Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia. 

È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?

Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.

Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.

Plano: Si dice che l’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.

Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?

La politica italiana si rifiuta di giustificare la Torino-Lione | LIBRE

La politica italiana si rifiuta di giustificare la Torino-Lione | LIBRE:
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Scritto il 01/3/12
 
Pochi indizi certi: l’assassino è la Tav, mentre la vittima è la popolazione italiana, a cominciare da quella che vive in valle di Susa. Tuttavia, direbbe il commissario del telefilm, manca sempre il movente. L’ipotetico crimine resta senza un perché, mentre l’elenco dei feriti si allunga: almeno un centinaio in più, dopo il ruvido sgombero dell’autostrada del Fréjus il 29 febbraio. «Me ne hanno date tante», protesta il leader No-Tav Alberto Perino, rimasto per ore seduto sull’asfalto, inerme, e poi caricato con gli altri dall’impeto dei reparti antisommossa che hanno inseguito i manifestanti fin dentro l’abitato di Bussoleno, rastrellando strade e persino bar, sfondando porte. Lo dicono i video girati da reporter come Cosimo Caridi e Andreas Mazzia del “Fatto Quotidiano”, al termine di una terribile giornata di tensione avvelenata da notizie diffuse in modo incontrollato dai grandi media, i cui editori sono direttamente coinvolti nella cordata dei “general contractor” dell’alta velocità.

Ha fatto il giro d’Italia la voce, data subito per certa senza uno straccio di verifica, secondo cui tre video-giornalisti che lavorano per il “Corriere della Sera” sarebbero stati aggrediti da una trentina di violenti a viso coperto, che li avrebbero addirittura accoltellati, ferendoli alle mani, dopo aver rotto il setto nasale ad uno di loro, con una testata. Testimoni oculari raccontano tutt’un’altra storia: i militanti non erano a viso coperto, non hanno accoltellato nessuno né fratturato nasi. Inoltre: la vettura su cui viaggiavano gli operatori dell’agenzia che realizza video per il “Corriere” non era dotata solo di antenne per la diffusione satellitare, ma anche del lampeggiante blu riservato alle forze dell’ordine. La troupe avrebbe anche attivato per due volte una sirena di allarme, installata sul mezzo, parcheggiato a pochi metri dal blocco stradale con migliaia di dimostranti in fibrillazione, in attesa dell’imminente sgombero. Sarebbe stata proprio quella sirena ad attirare il “commando”. Ma che ci fa un lampeggiante blu sull’auto di servizio di operatori dell’informazione, la cui neutralità almeno formale dovrebbe essere scontata?

[...]

Non è ammissibile, dice Paolo Ferrero a tarda notte al Tg3, che una simile terapia d’urto venga imposta alla popolazione senza la minima spiegazione: ai tempi della Dc e del Pci, la politica sapeva comunque ascoltare e dialogare. Non è accettabile, aggiunge il vicedirettore dell’“Unità”, Rinaldo Gianola, che – di fronte a una popolazione comprensibilmente esasperata – la politica non sia in grado di spiegare il motivo per cui ritiene indispensabile la devastazione della Torino-Lione, vent’anni di cantieri in una valle alpina trasformata in “zona di guerra”. Totalmente muta per vent’anni, la politica al potere – di destra e di sinistra – finalmente fa sentire la sua voce, attraverso Maurizio Gasparri e Anna Finocchiaro. Per dare spiegazioni? No: per complimentarsi col giovane carabiniere insultato, che ha fatto bene il suo dovere. E Gasparri e la Finocchiaro? Loro l’hanno fatto, il proprio dovere? Se si decidessero a farlo – dando finalmente spiegazioni – è lecito supporre che ne sarebbero lieti anche i carabinieri: almeno, gli italiani scoprirebbero il motivo per cui sono stati spediti in valle di Susa.

La Tav è «una montagna di merda», taglia corto il testimone Beppe Grillo. «E’ un’opera inutile: anche un imbecille, se informato, lo capirebbe». [http://www.beppegrillo.it]
A questo punto, l’ipotetico commissario dovrebbe sentire altri testimoni: persone come Maurizio Gasparri e Anna Finocchiaro. Invece è costretto a registrare, ancora una volta, delle mezze notizie: il sindaco torinese Fassino e il governatore piemontese Cota annunciano richieste di indennizzi e compensazioni, per tentare di far digerire “lo scempio” alla valle di Susa. Ok, ma il movente?

Ricapitolando: da vent’anni si chiedono spiegazioni, inutilmente. L’Italia affonda sotto i colpi della crisi, ma la Torino-Lione resta intoccabile. Sabato 25 febbraio sfilano in 70.000 per chiedere, ancora una volta inutilmente, la ragione di tutto questo. Due giorni dopo, in totale spregio della manifesta volontà popolare, il governo invia ingenti forze antisommossa per occupare terreni destinati al futuro cantiere. Durante l’operazione, un ragazzo si arrampica su un traliccio, precipita e finisce all’ospedale in condizioni gravissime. I No-Tav occupano l’autostrada del Fréjus, mentre sostenitori della battaglia civile della valle di Susa organizzano manifestazioni in 60 città italiane. Tutti chiedono la stessa cosa: di conoscere il movente. Perché tanto accanimento, quando è dimostrato che la Torino-Lione sarebbe ormai irrilevante, dato che il traffico merci strategico per l’Italia segue la direttrice Genova-Rotterdam? Lo scrivono 150 docenti universitari al presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. Lo ribadiscono quasi 400 esperti e accademici italiani al nuovo premier, Mario Monti. Ma nessuno si degna di una risposta. Fino a quando?

abbiate il coraggio di discutere la Torino-Lione | LIBRE

Don Ciotti: abbiate il coraggio di discutere la Torino-Lione | LIBRE:
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Scritto il 03/3/12

 
(Appello per la riapertura del dialogo sulla linea Tav Torino-Lione, firmatari: don Luigi Ciotti, Livio Pepino, Michele Curto, Giorgio Airaudo, Ugo Mattei, Marco Revelli, Nichi Vendola, Monica Frassoni, Michele Emiliano, Luigi De Magistris, Paolo Beni, Gabriella Stamaccioni, don Tonio dell’Olio, Filippo Miraglia, don Marcello Cozzi, don Armando Zappolin, Giovanni Palombarini, Luigi Ferrajoli, Beppe Giulietti, Luciano Gallino, Luca Mercalli).

La situazione di tensione in Val Susa ha raggiunto e superato il livello di guardia. La contrapposizione muscolare di questi mesi degenera in episodi di violenza e di esasperazione che stanno provocando danni incalcolabili nel fisico delle persone, nella coesione sociale, nella fiducia verso le istituzioni, nella vita e nella economia dell’intera valle. Ad esserne coinvolti sono, in diversa misura, tutti coloro che stanno sul territorio: manifestanti e attivisti, forze dell’ordine, popolazione. I problemi posti dal progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione non si risolvono con lanci di pietre e con comportamenti violenti. Da queste forme di violenza occorre prendere le distanze senza ambiguità. Ma non ci si può fermare qui.

Non basta deprecare la violenza se non si fa nulla per evitarla o, addirittura, si eccitano gli animi con comportamenti irresponsabili (come gli insulti rivolti a chi compie gesti dimostrativi non violenti) o riducendo la protesta della valle – di tante donne e tanti uomini, giovani e vecchi del tutto estranei ad ogni forma di violenza – a questione di ordine pubblico da delegare alle forze dell’ordine. La contrapposizione e il conflitto possono essere superati solo da una politica intelligente, lungimirante e coraggiosa. La costruzione della linea ferroviaria (e delle opere ad essa funzionali) è una questione non solo locale e riguarda il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali. Per questo è necessario riaprire quel dialogo che gli amministratori locali continuano vanamente a chiedere. Oggi è ancora possibile. Domani forse no.

Per questo rivolgiamo un invito pressante alla politica e alle autorità di governo ad avere responsabilità e coraggio. Si cominci col ricevere gli amministratori locali e con l’ascoltare le loro ragioni senza riserve mentali. Il dialogo non può essere semplice apparenza e non può trincerarsi dietro decisioni indiscutibili ché, altrimenti, non è dialogo. La decisione di costruire la linea ad alta capacità è stata presa oltre vent’anni fa. In questo periodo tutto è cambiato: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo.

I lavori per il tunnel preparatorio non sono ancora iniziati, come dice la stessa società costruttrice. E non è vero che a livello sovranazionale è già tutto deciso e che l’opera è ormai inevitabile. L’Unione europea ha riaperto la questione dei fondi, dei progetti e delle priorità rispetto alle Reti transeuropee ed è impegnata in un processo legislativo che finirà solo fra un anno e mezzo. Lo stesso Accordo intergovernativo fra la Francia e l’Italia sarà ratificato solo quando sarà conosciuto l’intervento finanziario della Ue, quindi fra parecchi mesi. E anche i lavori sulla tratta francese non sono iniziati né prossimi.

Dunque aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe alcun ritardo né alcuna marcia indietro pregiudiziale. Sarebbe, al contrario, un atto di responsabilità e di intelligenza politica. Un tavolo pubblico, con la partecipazione di esperti nazionali e internazionali, da convocare nello spazio di un mese, è nell’interesse di tutti. Perché tutti abbiamo bisogno di capire per decidere di conseguenza, confermando o modificando la scelta effettuata in condizioni del tutto diverse da quelle attuali..

Un governo di “tecnici” non può avere paura dello studio, dell’approfondimento, della scienza. Numerose scelte precedenti sono state accantonate (da quelle relative al ponte sullo stretto a quelle concernenti la candidatura per le Olimpiadi). Noi oggi chiediamo molto meno. Chiediamo di approfondire i problemi, di non deludere tanta parte del Paese, di dimostrare con i fatti che l’interesse pubblico viene prima di quello dei poteri forti. Lo chiediamo con forza e con urgenza, prima che la situazione precipiti ulteriormente.

Tav, Monti teme il dialogo: ma a Roma ora c’è chi dice no | LIBRE

Tav, Monti teme il dialogo: ma a Roma ora c’è chi dice no | LIBRE:
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Dialogo? No, grazie: non ce lo possiamo permettere. Meglio cercare di spegnere la protesta con manganelli e lacrimogeni, prima che tutta l’Italia si accorga che i No-Tav hanno ragione: oltre che una tortura inflitta alla valle di Susa, la Torino-Lione è un progetto nato morto, del tutto inutile e finanziariamente sanguinoso. Mario Monti il 2 marzo ha perso la sua grande occasione: nonostante la crescente protesta su cui ormai si interrogano anche i maggiori media, il governo chiude la porta in faccia ai milioni di italiani che pretendono spiegazioni sulla rivolta dei valsusini. Il motivo è evidente: gli sponsor di Monti hanno paura che la verità della valle di Susa possa contagiare il resto d’Italia, mentre nella politica nazionale – fino a ieri sorda e ostile, con le sole eccezioni di Grillo e Ferrero – cominciano ad aprirsi crepe importanti: anche Nichi Vendola e Antonio Di Pietro chiedono di fermare la repressione e ripensare il progetto.

Dibattito finalmente nazionale, con decine di città segnate dalle proteste scattate in segno di solidarietà verso la valle di Susa, che nell’ultima settimana è stata al centro di tutte le principali trasmissioni televisive, dopo l’emozione suscitata in tutta Italia dalla rovinosa caduta del giovane agricoltore Luca Abbà, arrampicatosi su un traliccio dell’Enel per fare resistenza passiva contro l’occupazione militare dei terreni di Chiomonte destinati all’apertura del futuro cantiere. Drammatico e imbarazzante il silenzio di Pierluigi Bersani, incalzato da Marco Travaglio nello studio di “Servizio Pubblico”: paralizzato dalle schiaccianti accuse rivoltegli, il segretario di quello che oggi è il primo partito italiano non è stato in grado di rispondere a una sola delle domande che il giornalista gli ha posto. Bersani ricordava il Forlani messo alla sbarra da Di Pietro all’epoca di “Mani Pulite”: lungi dal provare a giustificare la Torino-Lione, si è limitato a balbettare minacce mettendo in guardia il giornalista, reo di aver attentato alla sua “onorabilità” per aver messo in collegamento il Pd con le cooperative “rosse” che gestirebbero il futuro cantiere di Chiomonte.

Proprio Di Pietro, il cui partito ha spedito a Bruxelles europarlamentari No-Tav come Gianni Vattimo e Sonia Alfano, è finalmente uscito dal silenzio-assenso per denunciare la Torino-Lione come progetto obsoleto: «Trent’anni fa rappresentava il futuro, ma oggi va verificato». Di Pietro chiede al governo l’immediata sospensione dei lavori in valle di Susa, in attesa che il governo verifichi con l’Unione Europea l’attualità del “corridoio 5” di cui la linea rappresenterebbe un segmento, verificando l’esistenza di valide alternative peraltro già note a tutti: mentre il traffico merci Italia-Francia è ridotto quasi a zero, il corridoio commerciale transalpino valica le Alpi più a nord, lungo l’asse Genova-Rotterdam. E se Vendola aveva già protestato a luglio per il mancato rispetto della valle di Susa, ora il leader di “Sel” va oltre: associandosi a Di Pietro nel chiedere «una moratoria per la Torino-Lione», il governatore della Puglia firma il documento promosso da don Luigi Ciotti, fondatore del Gruppo Abele, per chiedere al governo di dare spiegazioni chiare e accettare un serio confronto tecnico per verificare finalmente le presunte ragioni della Torino-Lione.

[...]

Riflettori accesi, dunque, e delusione bruciante: rifiutandosi categoricamente di valutare qualsiasi seria argomentazione, esattamente come i governi che l’hanno preceduto, anche Mario Monti non ha altro da dire alla nazione se non che la Torino-Lione sarebbe un collegamento strategico: testualmente, sarebbe un collegamento strategico una ferrovia parallela a quella italo-francese che già attraversa la valle di Susa, tristemente deserta dato il crollo ormai cronico del traffico merci tra Italia e Francia. «Monti non dialoga proprio con nessuno perché è stato messo qui a fare gli interessi della finanza internazionale», taglia corto Giulietto Chiesa, secondo cui «il progetto della Tav è gia stato fatto a pezzi dalla competenza di ricercatori e scienziati». Il governo tecnico? «Pasticcioni incapaci di correggere i propri errori: siamo di fronte a classi dirigenti nel panico, incapaci di guardare in faccia la realtà», fino al punto da esasperare pericolosamente l’opinione pubblica, a cominciare dalla valle di Susa, alla quale viene inflitto «un atteggiamento punitivo, bellicoso e guerriero».

l'Economist con i NO-TAV!

fonte: The Economist! Traduzione: #Notav.info

L'ECONOMIST SI SCHIERA CON I NO-TAV: "ALTA VELOCITA' MOLTO COSTOSA E CON RARI BENEFICI"
by Partigiani del Terzo Millennio on Friday, 18 November 2011 at 12:08


Non ci credevano per primi i No TAV veri e propri, che pure lo hanno tradotto e pubblicato in bella posta: l’Economist ha pubblicato un articolo estremamente critico nei confronti dell’Alta Velocità ferroviaria. Un vero e proprio incubo per tutti coloro che da mesi (o meglio anni) ripetono la stanca solfa della necessità della grande opera per rilanciare l’economia del Paese e sviluppare anche le periferie.
Tutti gli argomenti pro-TAV vengono smontati in nome di un idolo difficilmente considerabile filo-ambientalista: la convenienza economica.
     Dunque l’Alta Velocità è troppo cara e lo stesso Regno Unito, secondo quei “fondamentalisti verdi” dell’Economist dovrebbe rivedere i suoi piani:
I treni ad alta velocità raramente conseguono i vasti benefici economici che i suoi promotori prevedono. Il governo inglese – l’ultimo ad essere ingannato da questa visione della modernità – dovrebbe ripensarci. In questo momento ovunque si parla di alta velocità. Sei paesi hanno investito grosse somme nei treni “pallottola”: Giappone, Francia, Germania, Spagna, e, più recentemente, l’Italia e la Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno considerando nuove linee. E il governo britannico sta valutando piani per  32 miliardi di sterline  (52 miliardi di dollari) per collegare Londra al nord dell’Inghilterra.
     Primo assunto da cui partire è: non è vero che l’alta velocità porti sviluppo in periferia. Anzi, ad arricchirsi sono i nodi ferroviari, come dimostrano gli esempi lontani, ma simili, di Parigi e Tokyo:
In effetti, nelle economie più sviluppate i treni ad alta velocità non riescono a colmare i divari fra le regioni e, talvolta, li aggravano. Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca situata nel punto centrale della rete: le ditte in regioni prosperose possono raggiungere un’area più grande, finendo per danneggiare le prospettive dei luoghi più poveri.
Anche in Giappone, dove corre la linea ad alta velocità di maggior successo commerciale, Tokyo continua a crescere più rapidamente di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno ingrossato le imprese di Madrid a discapito di quelle di Siviglia. La tendenza in Francia è quella di trasferire le sedi centrali a Parigi a svantaggio di altre località.
Per non parlare del danno incalcolabile che viene portato alle zone che vengono saltate dalla TAV in nome di una maggiore rapidità di collegamenti:
Anche se qualche città ne trae benefici, i restanti luoghi al di là della rete ferroviaria ne soffrono: la velocità è raggiunta parzialmente, al costo di ridurre le fermate, cosicché aree già ben servite dai servizi esistenti si trovano nuove linee che le escludono. Zone della Gran Bretagna, per esempio, temono che una nuova cerniera di ferrovia creerà città di secondo livello  fornite da un minor numero di treni più lenti.
     Inoltre, se il circolo delle merci lungo l’Alta Velocità ferroviaria potrebbe non portare grandi vantaggi economici globali, il servizio dato ai viaggiatori risulta in media troppo gravoso e poco concorrenziale. In pratica, conclude l’Economist, si finisce per far viaggiare dei treni passeggeri vuoti, pagati dalle tasche dei contribuenti e dove solo pochi ricchi possono accedervi (per risparmiare i soldi dell’aereo). Una prospettiva non proprio edificante.
     Infine, il giornale britannico getta la maschera ed assume il viso del No Tav più militante: la soluzione più razionale sarebbe lo sviluppo delle reti già esistenti.
     E fa davvero impressione leggere argomenti – solitamente bollati come retorica Nimby dalla stampa nostrana – in bocca da uno dei più osannati giornali liberal mondiali:
Allo stato attuale, per la maggior parte dei posti, i benefici marginali di queste  fantastiche conquiste dell’ingegneria, tradotti in termini di tempi di percorrenza ridotti, vengono soppressi dai costi elevati. E i costi di finanziamento riducono i fondi che potrebbero essere disponibili per schemi più semplici, ma più efficienti.

L’aggiornamento delle linee esistenti, delle reti più lente, soprattutto nei paesi più piccoli, spesso ha maggior senso. La capacità può essere aumentata con treni più lunghi e piattaforme estese. Alcune spaziose carrozze di prima classe possono essere convertite in quelle più compresse di seconda classe; una politica dei prezzi può razionare la domanda più efficacemente nelle ore di punta. Un sistema segnaletico migliore può aumentare la velocità media dei viaggi. I treni non ad alta velocità in Gran Bretagna, ad esempio, sono già più veloci degli equivalenti di molti altri paesi. Alcuni treni che attualmente viaggiano a 125 miglia all’ora potrebbero andare più veloci se la segnaletica venisse aggiornata – probabilmente per i politici è più allettante inaugurare un nuovo futuristico servizio che togliere la copertura ad un nuovo pannello di segnaletica!

Davvero una serie di argomenti su cui molti pro-Tav dovrebbero riflettere bene.

loro che...

posted on fb by #ANIMA NO TAV


Loro che sono rimasti così sconvolti dal video del ragazzo che chiamava l'agente "pecorella" indicandolo col dito
Loro che "meno male che hanno dato un encomio al poliziotto"
Loro che "ma al ragazzo non hanno fatto niente?"
Loro che "se li hanno manganellati vuo dire che hanno fatto qualcosa"
Loro che "se li hanno seguiti fin nel paese ci sarà stato un motivo"
Loro che "la polizia non fa le cose senza motivo"
Loro che "è giusto protestare ma non bisogna creare disagi alla gente"
Loro che "è stato cretino ad arrampicarsi su un traliccio dell'elettricità"
Loro che "sì è giusto protestare ma così è esagerato"
Loro che "se hanno il casco e una maschera cosa vuoi che siano se non terroristi che cercano guai?"
Loro che "se il buono vede il cattivo deve isolarlo"
Loro che "la notte si sta a casa a dormire, non si blocca un'autostrada"
Loro che "la notte stiano a casa a fare l'amore"
Loro che non sono mai andati a un corteo
Loro che non hanno mai manifestato, neanche a scuola
Loro che si lamentano dello stipendio basso ma non hanno mai scioperato
Loro che si sono presi felici l'aumento ottenuto con i nostri scioperi
Loro che hanno usufruito dei diritti da noi conquistati
Loro che quando c'è un'assemblea si prendono le ore e se ne stanno a casa o vanno in giro a farsi i cazzi...loro
Loro che "i nostri militari vanno a farsi ammazzare in Afganistan e la gente quando passano sputa per terra"
Loro che "perfino i bambini li insultano"
Loro che non sanno neanche cosa è successo al G8 perchè, se mai guardavano un telegiornale, era il tg 5
Loro che mentre Carlo moriva guardavano Maria de Filippi (e poi comunque se lo è meritato)
Loro che "sì le cose vanno male ma tanto non puoi farci niente"
Loro che "Tanto le cose non cambiano, vivo la mia vita e mi faccio gli affari miei"
Loro che "L'inceneritore? serve, se no dove li mettiamo i rifiuti?"
Loro che "ma chi te lo fa fare a prendertela così, ci rimetti solo in salute"
Loro che "mio nonno è campato 100 anni. Sai perchè? si faceva i cazzi suoi"
Loro che "scandalo, vogliono togliere il crocifisso dalle scuole!"
Loro che hanno ridotto questo mondo in pattume
Loro indifferenti e ignavi
Loro che vivono le loro piccole vite nella miseria delle loro anime e nella meschinità del loro cuore

A loro mando il mio più sentito e sincero VAFFANCULO!
... e, aggiungerei, servi di merda!

guerra a Bussoleno (TO)

ecco la dimostrazione di come le istituzioni vogliono DIALOGARE...

posted on fb by #AMBIENTEVALSUSA NO TAV
Dopo lo sgombero dell'autostrada A32 la polizia ha inseguito i manifestanti. riceviamo il seguente messaggio, datene massima diffusione. IL CENTRO DI BUSSOLENO E' ATTUALMENTE MILITARMENTE OCCUPATO DALLE TRUPPE CHE ATTRAVERSANO LA CITTA' IN UNA COLTRE DI GAS VIETATI IN GUERRA CON MANGANELLI ALLA MANO MASSACRANDO CHIUNQUE SI TROVI SULLA LORO STRADA!!!!!!!