Valsusa: non è già tutto deciso: le alternative possibili | EuropaVerde
Monica Frassoni - 4 marzo 2012
Nel dibattito che si sta faticosamente e drammaticamente svolgendo intorno al Tunnel della Valsusa, si continuano a raccontare molte cose non vere, che falsano completamente la discussione pubblica e acuiscono la sensazione di un discorso chiuso e che é inutile riaprire.
Le cose non stanno cosi e c’è da sentirsi un po’ scoraggiati leggendo le dichiarazioni del Premier Monti che dice: “ non possiamo andare alla deriva staccandoci dall’Europa”, “ con la TAV si crea lavoro sul territorio e non solo” “non ci sono incompletezze nella VIA”, “ci sono stati momenti di ascolto delle amministrazioni locali” e altre considerazioni, che ci fanno dire che in realtà le fonti “dell’esame approfondito” condotto dal governo siano più o meno le stesse che noi abbiamo da anni contestato come non corrette e non complete.
Eppure, basterebbe al governo “tecnico” avvicinarsi alla questione del tunnel in Valsusa con la mente sgombra dai pregiudizi ideologici e dalla diffidenza nei confronti del movimento NOTAV e delle sue (sacrosante) ragioni, leggere i documenti di LTF; scorrere l’accordo intergovernativo fra Francia e Italia e la decisione della ministra francese di riconsiderare tutte le grandi opere ferroviarie eccetto 4 prioritarie (nelle quali non compare la Lione-Torino); consultare la proposta della Commissione Europea “Connecting Europe” sulle reti TEN, per capire che non solo nulla è davvero definitivamente deciso sul Tunnel di base della Valsusa, ma anche che siamo abbastanza in alto mare per quanto riguarda la concreta dimostrazione della sostenibilità finanziaria dell’opera e della sua reale utilità. E basterebbe analizzare con attenzione gli stessi quaderni dell’Osservatorio di Virano, tanto citati in questi giorni, per capire che proprio in quei quaderni o almeno in quelli pubblicati prima dell’uscita delle amministrazioni contrarie all’opera, sono descritte per bene le tappe che la Lione-Torino avrebbe dovuto seguire e che mettono chiaramente il tunnel all’ultimo, lontano posto nelle priorità. Insomma, siamo nel campo della pura professione di fede e non in quello della fredda analisi dei dati e delle realtà; siamo prigionieri di una visione da anni ’70 della crescita economica puramente quantitativa e basata su grandi opere molto rigide ed impattanti, per cui si riesce a dare per buona l’ipotesi che un’opera che forse si comincerà concretamente a costruire fra quattro o cinque anni e sarà completa (dati LTF) nel 2035/40 su una linea oggi utilizzata al 20% delle sue attuali potenzialità potrà davvero avere un impatto sulla crisi economica e di occupazione attuale. Soprattutto se si considera che il progetto di cui oggi si parla non è definitivo, è stato approvato al CIPE con 222 prescrizioni importanti e tutti sanno molto bene che comunque le infrastrutture non bastano per assicurare il trasferimento modale gomma/ferro. Con le tariffe, i contributi e le deduzioni di cui godono gli autotrasporti, è impossibile pensare che sia competitivo passare le merci sui treni, anche se ci fosse il tunnel e la linea più veloce del mondo. Senza contare che la struttura produttiva del nostro paese è basata su piccole e medie imprese distribuite sul territorio, una struttura che rende una linea rigida e con pochi punti di fermata poco utile a togliere i tir dalla strada.
Mi sono sempre chiesta perché in Italia invece di considerare il contenuto di una certa questione, si tenda sempre a prendere posizione sulla base di chi la rappresenta. Provate per credere, è sempre cosi. Quindi se io, che sono ecologista, o un sindaco della Valsusa, o un tecnico che per quel sindaco lavora, diciamo una cosa vera, saremo comunque meno credibili di LTF, del signor Virano, o di tanti esponenti politici più o meno “moderati” che non si sono mai dati la briga di studiare un po’ come sta davvero la questione. Quindi se si dice: “il progetto è già deciso”; “l’UE darà il 40% del costo dell’opera”; i francesi sono molto più avanti di noi” “non c’è spazio per nessuna trattativa” tutti, politici, giornalisti, tv accettano come verità sacrosante queste dichiarazioni ripetute da anni a pappagallo senza alcun fondamento.
Quindi la manipolazione è facilissima, perché sono pochi ad andare a vedere quale è la situazione e, soprattutto, a crederci. Insomma: “dimmi chi sei e ti dirò se ti credo”.
Io sono convinta che dietro la radicalizzazione del Movimento NOTAV, dopo tanti anni di “ragionevoli” contro-deduzioni e proposte, ci sia anche questo elemento di mancanza totale di fiducia che fa dire a molti di loro “o con noi o contro di noi” e che rende tutte le mediazioni impossibili e l’opzione zero “per sempre” l’unica fattibile.
Questa situazione ha avuto un effetto davvero devastante nel caso della Lione-Torino, perché ha trasformato la discussione intorno ad un buco nelle Alpi una battaglia fra due opposti fronti l’un contro l’altro “armati” che oggi ci fa vivere momenti di tensione eccessiva, condiziona fortemente e in negativo la vita, il lavoro, le prospettive future di migliaia di persone e rende il dibattito necessario sul modello di sviluppo impossibile. E cosi, quella che secondo me rimane l’unica vera proposta seria e “sostenibile” nei prossimi decenni e cioè un rafforzamento della linea attuale, possibile con costi e tempi molto minori rispetto al grande buco, con un “aggiustamento” razionale del nodo di Torino, e un rinvio del tunnel a eventuali tempi futuri e a quando la sua utilità sarà comprovata, è stata sempre considerata non “realistica”.
Eppure non è cosi.
L’UE sta nel bel mezzo di una procedura legislativa che ha l’obiettivo di definire entro il 2013 quali progetti saranno finanziati con quali e quanti soldi. La Commissione europea ha fatto la sua proposta, ma si tratta di una proposta. Questa proposta (10 linee, 30 miliardi di contributi EU per opere che avranno bisogno di 500 miliardi di euro per essere realizzate) si pone nel contesto della discussione, anch’essa in corso, delle prospettive finanziarie 2013/2020; in questo periodo di vacche decisamente magre la battaglia per mantenere il bilancio comunitario al suo livello attuale (più o meno l’1% del PIL UE) è molto difficile. Già nel periodo precedente (2007/2013) la Commissione aveva proposto 20 miliardi di euro per le reti trans-europee trasporti e ne aveva ottenuti solo 8... Questo elemento è molto rilevante per i destini del tunnel di base, che rappresenta la tratta internazionale della Lione/Torino. Nell’accordo intergovernativo fra Francia e Italia firmato in pompa magna nel gennaio 2012, si dice infatti chiaramente all’art. 1 par. 3 che “l’accordo non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori sulla parte comune che richiederà un protocollo separato tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva della UE al progetto.” Quindi nulla di definitivo fino a quando non si saprà se la UE parteciperà o no con il 40% dei costi previsti (stimati a 8,5 miliardi ma che saranno sicuramente molti di più, anche perché il tunnel non ha senso senza la costruzione dei pezzi di linea che lo raggiungono…) e che dovrebbero per il resto essere suddivisi fra Italia e Francia per rispettivamente per il 53% e 47%. Inoltre, sempre da parte francese, è interessante notare come Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministro francese dell’Ecologia e dei Trasporti, abbia indicato nel dicembre 2011 “la ricetta per uscire dalla grave crisi: dare priorità alla manutenzione e al rinnovo della rete ferroviaria classica e sottoporre lo sviluppo delle linee ad Alta Velocità ad una valutazione esterna indipendente per superare la confusione tra decisioni politiche e tecniche tutti i progetti con l’esclusione delle quattro linee i cui lavori sono in corso”, tra le quali ovviamente non figura la Lione-Torino. E allora, perché mai questo riesame ragionevole non può avvenire anche da noi ??
Leggi il resto: http://www.linkiesta.it
Sunday, March 4, 2012
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc) - AgoraVox Italia
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc) - AgoraVox Italia
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc)
Come se finora fosse stata utilizzata la carota, e non invece il manganello, il governo ha fatto sapere che da adesso in poi si utilizzeranno le maniere forti. La Tav, dicono, si farà. Punto. Si mettano l'anima in pace anarco-insurrezionalisti e black bloc che a milioni infestano la Val di Susa. Ripongano nel cassetto le loro mire da Zapatisti.
Il ministro dell'Interno Annamaria Cancellieri ha infatti dichiarato:
"Margini non ce ne sono: l'opera è di valore fondamentale per il Paese, e non solo per il Piemonte e fa parte di impegni presi con l'Europa. Non ci sono spazi. L'opera è stata meditata e partecipata. Ci sono stati incontri con la popolazione e fatte importanti modifiche al progetto: siamo ad un punto di non ritorno. Abbiamo dato massima disponiblità all'ascolto - ha proseguito il ministro Cancellieri - per avere compensazioni maggiori o perché quelle promesse arrivino nei tempi puntuali. Ieri abbiamo avuto un incontro al Viminale con i presidenti della Regione, della Provincia e con il sindaco di Torino.
[persone informate sui fatti, vero? -bn]
Chi è nel territorio é favorevole, accanto ci sono queste contestazioni. Occorre ascoltare tutti ma quando si fanno delle scelte vanno portate avanti. Non c'é nessun dubbio che l'opera debba andare avanti".
A fare eco al ministro - confermando che in Italia, al di là dell'appartenenza partitica, vige robustamente il Pensiero Unico - Roberto Maroni ("Bisogna inviare l'Esercito"), Pierluigi Bersani ("Occorre una mozione parlamentare per rendere immediatamente disponibili le risorse da destinare al piano di sviluppo della Val di Susa"), Silvio Berlusconi [finite le troie? -bn] ("Mi complimento con il generale dei Carabinieri, Gallitelli. In Val di Susa, la differenza è tra chi ama l'Italia e chi la odia"), Piero Fassino ("Il movimento è stato sequestrato da gruppi dell'antagonismo sociale e da estremisti").
Uniche voci fuori dal coro Nichi Vendola e Paolo Ferrero, segretario di Rifondazione Comunista, che ha immediatamente scritto una lettera aperta al presidente del Consiglio Mario Monti. Naturalmente quest'ultimo non ne leggerà mai il contenuto.
Il governo del Pensiero Unico, spalleggiato da tutti i partiti dell'arco parlamentare, ha dunque stabilito che sulla Tav la discussione è chiusa, lasciando intendere che manifestare è solo un'inutile perdita di tempo. Naturalmente il movimento è stato dipinto come una manica di violenti, facendo finta di non sapere che anche al suo interno professori e tecnici hanno offerto spunti di riflessione e critiche asprissime e motivate da dati scientifici sulla dannosità dell'Alta Velocità in Val di Susa.
[ma certo non c'e' sordo peggiore di chi non vuol sentire -bn]
Ben 360 studiosi hanno infatti inviato una missiva, l'ennesima, a Mario Monti (clicca qui per leggerne la versione integrale). I primi firmatari sono Sergio Ulgiati (Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope), Ivan Cicconi (Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici), Luca Mercalli (Climatologo, Società Meteorologica Italiana) e Marco Ponti (Economista, Politecnico di Milano). Seguono altre 356 firme. Tutte di noti anarcoinsurrezionalisti con il camice e la biro. Riportiamo stralci della lettera:
Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino - Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.
Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
(Seguono le motivazioni scientifiche nel dettaglio)
Ora: il ministro Cancellieri ha intenzione di utilizzare le maniere forti anche nei confronti dei 360 tecnici che, eventualmente, vorranno scendere a manifestare insieme ai cittadini della Val di Susa? Anche con loro, come è accaduto con il mite Perino, si abuserà delle manganellate?
E cosa intende il ministro dell'interno quando minaccia di fare sul serio? Giova sapere che oltre alle cariche, le forze dell'ordine in Val di Susa stanno abusando di gas lacrimogeni Cs.
E cosa è il Cs? Secondo Wikipedia si tratta di un gas dagli effetti talmente gravi da essere stato bandito addirittura come arma di guerra.
“Benché classificata come non letale – spiega l'enciclopedia - sono stati dimostrati alcuni effetti potenzialmente tossici. Oltre a danneggiare pericolosamente i polmoni, il CS può nuocere gravemente al cuore e al fegato. Il 28 settembre 2000 il Dottor Uwe Heinrich ha pubblicato uno studio commissionato da John C. Danforth per investigare sui possibili effetti di un'esposizione al gas CS. Il Dr Heinrich ha concluso che la possibile tossicità del gas va determinata in base a due fattori: se si fa uso di maschere antigas e se si è chiusi all'interno di una stanza. Se non si utilizzano maschere antigas e si è in un luogo chiuso c'è una significativa possibilità che l'esposizione al gas CS possa contribuire o causare effetti letali.
Molti studi hanno associato l'esposizione al CS con gli aborti spontanei. Quando il CS viene metabolizzato, inoltre, è possibile riscontrare del cianuro all'interno dei tessuti umani. Secondo lo United States Army Center for Health Promotion and Preventive Medicine, il CS rilascia fumi molto tossici quando viene scaldato e decomposto, e in particolari concentrazioni è un pericolo immediato per la salute. Coloro i quali sono stati esposti al gas Cs dovrebbero sottoporsi immediatamente a controlli medici".
Insomma, se dalla parte dei No Tav non si accenna a mollare di un centimetro, anzi ci si attrezza con sempre più argomenti scientifici alla mano, da quella del governo l'intenzione è quella di intensificare la già pesante repressione. Ma fino a che punto le manganellate saranno tollerabili?
ora e sempre NOTAV! now come and fuckin' get me!
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc)
Come se finora fosse stata utilizzata la carota, e non invece il manganello, il governo ha fatto sapere che da adesso in poi si utilizzeranno le maniere forti. La Tav, dicono, si farà. Punto. Si mettano l'anima in pace anarco-insurrezionalisti e black bloc che a milioni infestano la Val di Susa. Ripongano nel cassetto le loro mire da Zapatisti.
Il ministro dell'Interno Annamaria Cancellieri ha infatti dichiarato:
"Margini non ce ne sono: l'opera è di valore fondamentale per il Paese, e non solo per il Piemonte e fa parte di impegni presi con l'Europa. Non ci sono spazi. L'opera è stata meditata e partecipata. Ci sono stati incontri con la popolazione e fatte importanti modifiche al progetto: siamo ad un punto di non ritorno. Abbiamo dato massima disponiblità all'ascolto - ha proseguito il ministro Cancellieri - per avere compensazioni maggiori o perché quelle promesse arrivino nei tempi puntuali. Ieri abbiamo avuto un incontro al Viminale con i presidenti della Regione, della Provincia e con il sindaco di Torino.
[persone informate sui fatti, vero? -bn]
Chi è nel territorio é favorevole, accanto ci sono queste contestazioni. Occorre ascoltare tutti ma quando si fanno delle scelte vanno portate avanti. Non c'é nessun dubbio che l'opera debba andare avanti".
A fare eco al ministro - confermando che in Italia, al di là dell'appartenenza partitica, vige robustamente il Pensiero Unico - Roberto Maroni ("Bisogna inviare l'Esercito"), Pierluigi Bersani ("Occorre una mozione parlamentare per rendere immediatamente disponibili le risorse da destinare al piano di sviluppo della Val di Susa"), Silvio Berlusconi [finite le troie? -bn] ("Mi complimento con il generale dei Carabinieri, Gallitelli. In Val di Susa, la differenza è tra chi ama l'Italia e chi la odia"), Piero Fassino ("Il movimento è stato sequestrato da gruppi dell'antagonismo sociale e da estremisti").
Uniche voci fuori dal coro Nichi Vendola e Paolo Ferrero, segretario di Rifondazione Comunista, che ha immediatamente scritto una lettera aperta al presidente del Consiglio Mario Monti. Naturalmente quest'ultimo non ne leggerà mai il contenuto.
Il governo del Pensiero Unico, spalleggiato da tutti i partiti dell'arco parlamentare, ha dunque stabilito che sulla Tav la discussione è chiusa, lasciando intendere che manifestare è solo un'inutile perdita di tempo. Naturalmente il movimento è stato dipinto come una manica di violenti, facendo finta di non sapere che anche al suo interno professori e tecnici hanno offerto spunti di riflessione e critiche asprissime e motivate da dati scientifici sulla dannosità dell'Alta Velocità in Val di Susa.
[ma certo non c'e' sordo peggiore di chi non vuol sentire -bn]
Ben 360 studiosi hanno infatti inviato una missiva, l'ennesima, a Mario Monti (clicca qui per leggerne la versione integrale). I primi firmatari sono Sergio Ulgiati (Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope), Ivan Cicconi (Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici), Luca Mercalli (Climatologo, Società Meteorologica Italiana) e Marco Ponti (Economista, Politecnico di Milano). Seguono altre 356 firme. Tutte di noti anarcoinsurrezionalisti con il camice e la biro. Riportiamo stralci della lettera:
Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino - Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.
Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
(Seguono le motivazioni scientifiche nel dettaglio)
Ora: il ministro Cancellieri ha intenzione di utilizzare le maniere forti anche nei confronti dei 360 tecnici che, eventualmente, vorranno scendere a manifestare insieme ai cittadini della Val di Susa? Anche con loro, come è accaduto con il mite Perino, si abuserà delle manganellate?
E cosa intende il ministro dell'interno quando minaccia di fare sul serio? Giova sapere che oltre alle cariche, le forze dell'ordine in Val di Susa stanno abusando di gas lacrimogeni Cs.
E cosa è il Cs? Secondo Wikipedia si tratta di un gas dagli effetti talmente gravi da essere stato bandito addirittura come arma di guerra.
“Benché classificata come non letale – spiega l'enciclopedia - sono stati dimostrati alcuni effetti potenzialmente tossici. Oltre a danneggiare pericolosamente i polmoni, il CS può nuocere gravemente al cuore e al fegato. Il 28 settembre 2000 il Dottor Uwe Heinrich ha pubblicato uno studio commissionato da John C. Danforth per investigare sui possibili effetti di un'esposizione al gas CS. Il Dr Heinrich ha concluso che la possibile tossicità del gas va determinata in base a due fattori: se si fa uso di maschere antigas e se si è chiusi all'interno di una stanza. Se non si utilizzano maschere antigas e si è in un luogo chiuso c'è una significativa possibilità che l'esposizione al gas CS possa contribuire o causare effetti letali.
Molti studi hanno associato l'esposizione al CS con gli aborti spontanei. Quando il CS viene metabolizzato, inoltre, è possibile riscontrare del cianuro all'interno dei tessuti umani. Secondo lo United States Army Center for Health Promotion and Preventive Medicine, il CS rilascia fumi molto tossici quando viene scaldato e decomposto, e in particolari concentrazioni è un pericolo immediato per la salute. Coloro i quali sono stati esposti al gas Cs dovrebbero sottoporsi immediatamente a controlli medici".
Insomma, se dalla parte dei No Tav non si accenna a mollare di un centimetro, anzi ci si attrezza con sempre più argomenti scientifici alla mano, da quella del governo l'intenzione è quella di intensificare la già pesante repressione. Ma fino a che punto le manganellate saranno tollerabili?
Italy erupts over plans for high-speed rail link - Europe - World - The Independent
Italy erupts over plans for high-speed rail link - The Independent
interesting explanatory article in The independent...
Locals plan a general strike over decision to construct an Alpine tunnel through to France, that they say will cause huge environmental damage
Peter Popham
Bussoleno, Italy, Sunday 04 March 2012
The fight goes on. For more than 20 years, the people of Val di Susa, a spectacular Alpine valley on the Italian border with France, have been campaigning to prevent the construction of a high-speed train track under their mountains to France which they claim would cause vast environmental damage.
The French end of the 57km-long tunnel, the longest through the Alps, is well under way. But on the Italian side, despite the agreement of all the main Italian political parties and the European Union, not one lorry-load of cement has yet been poured, not one metre of Alpine soil drilled out. And hours after Italy's Prime Minister, Mario Monti, reaffirmed his country's commitment to the project on Friday evening, protesters met in this valley town to reaffirm their commitment to thwart him.
Alberto Perino, a veteran leader of the "No TAV" movement (TAV is the Italian acronym for high-speed train) who suffered a broken elbow from a policeman's truncheon in clashes last week, chose a tone of mockery for his defiance. "Dear Monti," he told the 1,000-plus campaigners crammed into the hall and more listening outside, "you are in Rome and you want to build the TAV. We are in the Susa Valley and we don't want it. We are people who don't give in."
If there was a touch of arrogance here, the movement has earned the right to it. Despite the dissent of some valley communities (bought off with money, the protesters claim), the majority has been behind the resistance for years: a week ago, 70,000 people turned out for a protest march, and now they are planning a general strike.
After years simmering away on the back burner, No TAV is suddenly front-page news nationwide. Last week one protester, chased by police, was electrocuted after climbing a pylon in a planned construction site and taken to hospital in a coma. This, as well as fierce clashes between police and protesters blocking major roads, triggered a wave of No TAV sympathy around the country, with small but disruptive demonstrations in more than 40 towns and cities. Against this, Mr Monti argues: "Do we want to let our peninsula sweetly drift, cut off from Europe, making it very difficult for the Italian economy to be competitive and create new jobs?"
The objections of the protesters are above all environmental: the mountains contain significant quantities of uranium and asbestos, and people fear the health consequences of a huge building site in the middle of the valley for at least 10 years that would unleash these poisons on them. They fear the drying up of the streams and springs that water the valley, as has happened, they claim, to towns with motorways built nearby, and the destruction of the valley's natural beauty. With the closing of local factories, Susa is more and more dependent on tourists drawn by the awesome splendour of the mountains. The valley's beauty, they fear, would vanish for ever.
In a bar in Bussoleno, a local engineer called Corrado explained the reason for the mood of angry defiance. "On the French side they took the locals into their confidence. They held a public inquiry and listened to their doubts and misgivings, so when the project got under way the community was behind it. Here there was no consultation, even though a public inquiry is a statutory obligation. They merely descended from on high and ordered work to get under way. No wonder people were alienated."
The same bullying approach was in evidence at Giaglione, a hamlet deep in the mountains that is a centre of the struggle. It is reached by a winding track through a wood that has sprung up on steep terraced slopes, formerly a vineyard. Walking down the track towards her allotment and cottage were Fatima Ipenza, from Peru, and a group of fellow protesters. Turning a corner, the path ahead was blocked by a steel-encased cement barricade draped in razor wire, installed last week. Ms Ipenza requested permission to visit her allotment: permission denied. Why, she pursued, had she not been notified that her land would be sequestered?
"It's for reasons of national strategic necessity," a policeman, who refused to identify himself, said from the other side of the barricade, "so there is no requirement to inform."
interesting explanatory article in The independent...
Locals plan a general strike over decision to construct an Alpine tunnel through to France, that they say will cause huge environmental damage
Peter Popham
Bussoleno, Italy, Sunday 04 March 2012
The fight goes on. For more than 20 years, the people of Val di Susa, a spectacular Alpine valley on the Italian border with France, have been campaigning to prevent the construction of a high-speed train track under their mountains to France which they claim would cause vast environmental damage.
The French end of the 57km-long tunnel, the longest through the Alps, is well under way. But on the Italian side, despite the agreement of all the main Italian political parties and the European Union, not one lorry-load of cement has yet been poured, not one metre of Alpine soil drilled out. And hours after Italy's Prime Minister, Mario Monti, reaffirmed his country's commitment to the project on Friday evening, protesters met in this valley town to reaffirm their commitment to thwart him.
Alberto Perino, a veteran leader of the "No TAV" movement (TAV is the Italian acronym for high-speed train) who suffered a broken elbow from a policeman's truncheon in clashes last week, chose a tone of mockery for his defiance. "Dear Monti," he told the 1,000-plus campaigners crammed into the hall and more listening outside, "you are in Rome and you want to build the TAV. We are in the Susa Valley and we don't want it. We are people who don't give in."
If there was a touch of arrogance here, the movement has earned the right to it. Despite the dissent of some valley communities (bought off with money, the protesters claim), the majority has been behind the resistance for years: a week ago, 70,000 people turned out for a protest march, and now they are planning a general strike.
After years simmering away on the back burner, No TAV is suddenly front-page news nationwide. Last week one protester, chased by police, was electrocuted after climbing a pylon in a planned construction site and taken to hospital in a coma. This, as well as fierce clashes between police and protesters blocking major roads, triggered a wave of No TAV sympathy around the country, with small but disruptive demonstrations in more than 40 towns and cities. Against this, Mr Monti argues: "Do we want to let our peninsula sweetly drift, cut off from Europe, making it very difficult for the Italian economy to be competitive and create new jobs?"
The objections of the protesters are above all environmental: the mountains contain significant quantities of uranium and asbestos, and people fear the health consequences of a huge building site in the middle of the valley for at least 10 years that would unleash these poisons on them. They fear the drying up of the streams and springs that water the valley, as has happened, they claim, to towns with motorways built nearby, and the destruction of the valley's natural beauty. With the closing of local factories, Susa is more and more dependent on tourists drawn by the awesome splendour of the mountains. The valley's beauty, they fear, would vanish for ever.
In a bar in Bussoleno, a local engineer called Corrado explained the reason for the mood of angry defiance. "On the French side they took the locals into their confidence. They held a public inquiry and listened to their doubts and misgivings, so when the project got under way the community was behind it. Here there was no consultation, even though a public inquiry is a statutory obligation. They merely descended from on high and ordered work to get under way. No wonder people were alienated."
The same bullying approach was in evidence at Giaglione, a hamlet deep in the mountains that is a centre of the struggle. It is reached by a winding track through a wood that has sprung up on steep terraced slopes, formerly a vineyard. Walking down the track towards her allotment and cottage were Fatima Ipenza, from Peru, and a group of fellow protesters. Turning a corner, the path ahead was blocked by a steel-encased cement barricade draped in razor wire, installed last week. Ms Ipenza requested permission to visit her allotment: permission denied. Why, she pursued, had she not been notified that her land would be sequestered?
"It's for reasons of national strategic necessity," a policeman, who refused to identify himself, said from the other side of the barricade, "so there is no requirement to inform."
Tav, vale la pena?
Tav, vale la pena? Redazione Il Fatto Quotidiano
di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012
interessante dibattito sul tema. read on.
Ma vale davvero la pena di spendere un numero imprecisato di
miliardi di euro per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione? Per farci
un’idea al di là di slogan e artifici retorici abbiamo messo a confronto
dati e argomenti di due esperti contrari all’opera (Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, e Sandro Plano,
ingegnere e presidente della Comunità montana della Val di Susa e Val
Sangone) con quelli di due sostenitori dell’investimento (Paolo Foietta, direttore dell’area territorio e trasporti della Provincia di Torino e Oliviero Baccelli,
docente di Economia dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano).
Ecco che cosa ci hanno detto nel corso di un forum che potete vedere
integralmente.
La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?
Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.
La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.
È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?
Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.
Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.
Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.
Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.
Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Venezia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici.
Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno.
Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.
MITO E REALTÀ DEL CORRIDOIO 5
Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?
Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.
Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…
Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…
Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.
Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?
Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…
LE MERCI ANDRANNO DAVVERO SUL TRENO?
Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.
Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.
CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST
Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?
Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo alla linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.
La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?
Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.
Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.
Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?
Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.
Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…
Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci.
Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.
I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?
Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?
Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio.
Foietta: No, non le abbiamo fatte noi.
Ponti: Le hanno fatte i promotori.
Baccelli: Sì.
Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff.
Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.
I dati dell’Osservatorio sono convincenti?
Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese…
Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.
L’iter è stato approssimativo?
Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.
Siamo ancora in tempo per fermarci?
Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia.
È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?
Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.
Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.
Plano: Si dice che l’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.
Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?
di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012
interessante dibattito sul tema. read on.
Tav, vale la pena?
"Opera indispensabile" o "soldi buttati". Cifre e tesi a confronto sul forum del Fatto
La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?
Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.
La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.
È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?
Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.
Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.
Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.
Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.
Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Venezia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici.
Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno.
Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.
Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?
Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.
Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…
Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…
Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.
Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?
Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…
Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.
Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.
CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST
Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?
Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo alla linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.
La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?
Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.
Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.
Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?
Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.
Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…
Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci.
Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.
I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?
Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?
Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio.
Foietta: No, non le abbiamo fatte noi.
Ponti: Le hanno fatte i promotori.
Baccelli: Sì.
Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff.
Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.
I dati dell’Osservatorio sono convincenti?
Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese…
Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.
L’iter è stato approssimativo?
Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.
Siamo ancora in tempo per fermarci?
Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia.
È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?
Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.
Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.
Plano: Si dice che l’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.
Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?
Saturday, March 3, 2012
La politica italiana si rifiuta di giustificare la Torino-Lione | LIBRE
La politica italiana si rifiuta di giustificare la Torino-Lione | LIBRE:
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Scritto il 01/3/12
Pochi indizi certi: l’assassino è la Tav, mentre la vittima è la popolazione italiana, a cominciare da quella che vive in valle di Susa. Tuttavia, direbbe il commissario del telefilm, manca sempre il movente. L’ipotetico crimine resta senza un perché, mentre l’elenco dei feriti si allunga: almeno un centinaio in più, dopo il ruvido sgombero dell’autostrada del Fréjus il 29 febbraio. «Me ne hanno date tante», protesta il leader No-Tav Alberto Perino, rimasto per ore seduto sull’asfalto, inerme, e poi caricato con gli altri dall’impeto dei reparti antisommossa che hanno inseguito i manifestanti fin dentro l’abitato di Bussoleno, rastrellando strade e persino bar, sfondando porte. Lo dicono i video girati da reporter come Cosimo Caridi e Andreas Mazzia del “Fatto Quotidiano”, al termine di una terribile giornata di tensione avvelenata da notizie diffuse in modo incontrollato dai grandi media, i cui editori sono direttamente coinvolti nella cordata dei “general contractor” dell’alta velocità.
Ha fatto il giro d’Italia la voce, data subito per certa senza uno straccio di verifica, secondo cui tre video-giornalisti che lavorano per il “Corriere della Sera” sarebbero stati aggrediti da una trentina di violenti a viso coperto, che li avrebbero addirittura accoltellati, ferendoli alle mani, dopo aver rotto il setto nasale ad uno di loro, con una testata. Testimoni oculari raccontano tutt’un’altra storia: i militanti non erano a viso coperto, non hanno accoltellato nessuno né fratturato nasi. Inoltre: la vettura su cui viaggiavano gli operatori dell’agenzia che realizza video per il “Corriere” non era dotata solo di antenne per la diffusione satellitare, ma anche del lampeggiante blu riservato alle forze dell’ordine. La troupe avrebbe anche attivato per due volte una sirena di allarme, installata sul mezzo, parcheggiato a pochi metri dal blocco stradale con migliaia di dimostranti in fibrillazione, in attesa dell’imminente sgombero. Sarebbe stata proprio quella sirena ad attirare il “commando”. Ma che ci fa un lampeggiante blu sull’auto di servizio di operatori dell’informazione, la cui neutralità almeno formale dovrebbe essere scontata?
[...]
Non è ammissibile, dice Paolo Ferrero a tarda notte al Tg3, che una simile terapia d’urto venga imposta alla popolazione senza la minima spiegazione: ai tempi della Dc e del Pci, la politica sapeva comunque ascoltare e dialogare. Non è accettabile, aggiunge il vicedirettore dell’“Unità”, Rinaldo Gianola, che – di fronte a una popolazione comprensibilmente esasperata – la politica non sia in grado di spiegare il motivo per cui ritiene indispensabile la devastazione della Torino-Lione, vent’anni di cantieri in una valle alpina trasformata in “zona di guerra”. Totalmente muta per vent’anni, la politica al potere – di destra e di sinistra – finalmente fa sentire la sua voce, attraverso Maurizio Gasparri e Anna Finocchiaro. Per dare spiegazioni? No: per complimentarsi col giovane carabiniere insultato, che ha fatto bene il suo dovere. E Gasparri e la Finocchiaro? Loro l’hanno fatto, il proprio dovere? Se si decidessero a farlo – dando finalmente spiegazioni – è lecito supporre che ne sarebbero lieti anche i carabinieri: almeno, gli italiani scoprirebbero il motivo per cui sono stati spediti in valle di Susa.
La Tav è «una montagna di merda», taglia corto il testimone Beppe Grillo. «E’ un’opera inutile: anche un imbecille, se informato, lo capirebbe». [http://www.beppegrillo.it]
A questo punto, l’ipotetico commissario dovrebbe sentire altri testimoni: persone come Maurizio Gasparri e Anna Finocchiaro. Invece è costretto a registrare, ancora una volta, delle mezze notizie: il sindaco torinese Fassino e il governatore piemontese Cota annunciano richieste di indennizzi e compensazioni, per tentare di far digerire “lo scempio” alla valle di Susa. Ok, ma il movente?
Ricapitolando: da vent’anni si chiedono spiegazioni, inutilmente. L’Italia affonda sotto i colpi della crisi, ma la Torino-Lione resta intoccabile. Sabato 25 febbraio sfilano in 70.000 per chiedere, ancora una volta inutilmente, la ragione di tutto questo. Due giorni dopo, in totale spregio della manifesta volontà popolare, il governo invia ingenti forze antisommossa per occupare terreni destinati al futuro cantiere. Durante l’operazione, un ragazzo si arrampica su un traliccio, precipita e finisce all’ospedale in condizioni gravissime. I No-Tav occupano l’autostrada del Fréjus, mentre sostenitori della battaglia civile della valle di Susa organizzano manifestazioni in 60 città italiane. Tutti chiedono la stessa cosa: di conoscere il movente. Perché tanto accanimento, quando è dimostrato che la Torino-Lione sarebbe ormai irrilevante, dato che il traffico merci strategico per l’Italia segue la direttrice Genova-Rotterdam? Lo scrivono 150 docenti universitari al presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. Lo ribadiscono quasi 400 esperti e accademici italiani al nuovo premier, Mario Monti. Ma nessuno si degna di una risposta. Fino a quando?
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Scritto il 01/3/12
Pochi indizi certi: l’assassino è la Tav, mentre la vittima è la popolazione italiana, a cominciare da quella che vive in valle di Susa. Tuttavia, direbbe il commissario del telefilm, manca sempre il movente. L’ipotetico crimine resta senza un perché, mentre l’elenco dei feriti si allunga: almeno un centinaio in più, dopo il ruvido sgombero dell’autostrada del Fréjus il 29 febbraio. «Me ne hanno date tante», protesta il leader No-Tav Alberto Perino, rimasto per ore seduto sull’asfalto, inerme, e poi caricato con gli altri dall’impeto dei reparti antisommossa che hanno inseguito i manifestanti fin dentro l’abitato di Bussoleno, rastrellando strade e persino bar, sfondando porte. Lo dicono i video girati da reporter come Cosimo Caridi e Andreas Mazzia del “Fatto Quotidiano”, al termine di una terribile giornata di tensione avvelenata da notizie diffuse in modo incontrollato dai grandi media, i cui editori sono direttamente coinvolti nella cordata dei “general contractor” dell’alta velocità.
Ha fatto il giro d’Italia la voce, data subito per certa senza uno straccio di verifica, secondo cui tre video-giornalisti che lavorano per il “Corriere della Sera” sarebbero stati aggrediti da una trentina di violenti a viso coperto, che li avrebbero addirittura accoltellati, ferendoli alle mani, dopo aver rotto il setto nasale ad uno di loro, con una testata. Testimoni oculari raccontano tutt’un’altra storia: i militanti non erano a viso coperto, non hanno accoltellato nessuno né fratturato nasi. Inoltre: la vettura su cui viaggiavano gli operatori dell’agenzia che realizza video per il “Corriere” non era dotata solo di antenne per la diffusione satellitare, ma anche del lampeggiante blu riservato alle forze dell’ordine. La troupe avrebbe anche attivato per due volte una sirena di allarme, installata sul mezzo, parcheggiato a pochi metri dal blocco stradale con migliaia di dimostranti in fibrillazione, in attesa dell’imminente sgombero. Sarebbe stata proprio quella sirena ad attirare il “commando”. Ma che ci fa un lampeggiante blu sull’auto di servizio di operatori dell’informazione, la cui neutralità almeno formale dovrebbe essere scontata?
[...]
Non è ammissibile, dice Paolo Ferrero a tarda notte al Tg3, che una simile terapia d’urto venga imposta alla popolazione senza la minima spiegazione: ai tempi della Dc e del Pci, la politica sapeva comunque ascoltare e dialogare. Non è accettabile, aggiunge il vicedirettore dell’“Unità”, Rinaldo Gianola, che – di fronte a una popolazione comprensibilmente esasperata – la politica non sia in grado di spiegare il motivo per cui ritiene indispensabile la devastazione della Torino-Lione, vent’anni di cantieri in una valle alpina trasformata in “zona di guerra”. Totalmente muta per vent’anni, la politica al potere – di destra e di sinistra – finalmente fa sentire la sua voce, attraverso Maurizio Gasparri e Anna Finocchiaro. Per dare spiegazioni? No: per complimentarsi col giovane carabiniere insultato, che ha fatto bene il suo dovere. E Gasparri e la Finocchiaro? Loro l’hanno fatto, il proprio dovere? Se si decidessero a farlo – dando finalmente spiegazioni – è lecito supporre che ne sarebbero lieti anche i carabinieri: almeno, gli italiani scoprirebbero il motivo per cui sono stati spediti in valle di Susa.
La Tav è «una montagna di merda», taglia corto il testimone Beppe Grillo. «E’ un’opera inutile: anche un imbecille, se informato, lo capirebbe». [http://www.beppegrillo.it]
A questo punto, l’ipotetico commissario dovrebbe sentire altri testimoni: persone come Maurizio Gasparri e Anna Finocchiaro. Invece è costretto a registrare, ancora una volta, delle mezze notizie: il sindaco torinese Fassino e il governatore piemontese Cota annunciano richieste di indennizzi e compensazioni, per tentare di far digerire “lo scempio” alla valle di Susa. Ok, ma il movente?
Ricapitolando: da vent’anni si chiedono spiegazioni, inutilmente. L’Italia affonda sotto i colpi della crisi, ma la Torino-Lione resta intoccabile. Sabato 25 febbraio sfilano in 70.000 per chiedere, ancora una volta inutilmente, la ragione di tutto questo. Due giorni dopo, in totale spregio della manifesta volontà popolare, il governo invia ingenti forze antisommossa per occupare terreni destinati al futuro cantiere. Durante l’operazione, un ragazzo si arrampica su un traliccio, precipita e finisce all’ospedale in condizioni gravissime. I No-Tav occupano l’autostrada del Fréjus, mentre sostenitori della battaglia civile della valle di Susa organizzano manifestazioni in 60 città italiane. Tutti chiedono la stessa cosa: di conoscere il movente. Perché tanto accanimento, quando è dimostrato che la Torino-Lione sarebbe ormai irrilevante, dato che il traffico merci strategico per l’Italia segue la direttrice Genova-Rotterdam? Lo scrivono 150 docenti universitari al presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. Lo ribadiscono quasi 400 esperti e accademici italiani al nuovo premier, Mario Monti. Ma nessuno si degna di una risposta. Fino a quando?
abbiate il coraggio di discutere la Torino-Lione | LIBRE
Don Ciotti: abbiate il coraggio di discutere la Torino-Lione | LIBRE:
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Scritto il 03/3/12
(Appello per la riapertura del dialogo sulla linea Tav Torino-Lione, firmatari: don Luigi Ciotti, Livio Pepino, Michele Curto, Giorgio Airaudo, Ugo Mattei, Marco Revelli, Nichi Vendola, Monica Frassoni, Michele Emiliano, Luigi De Magistris, Paolo Beni, Gabriella Stamaccioni, don Tonio dell’Olio, Filippo Miraglia, don Marcello Cozzi, don Armando Zappolin, Giovanni Palombarini, Luigi Ferrajoli, Beppe Giulietti, Luciano Gallino, Luca Mercalli).
La situazione di tensione in Val Susa ha raggiunto e superato il livello di guardia. La contrapposizione muscolare di questi mesi degenera in episodi di violenza e di esasperazione che stanno provocando danni incalcolabili nel fisico delle persone, nella coesione sociale, nella fiducia verso le istituzioni, nella vita e nella economia dell’intera valle. Ad esserne coinvolti sono, in diversa misura, tutti coloro che stanno sul territorio: manifestanti e attivisti, forze dell’ordine, popolazione. I problemi posti dal progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione non si risolvono con lanci di pietre e con comportamenti violenti. Da queste forme di violenza occorre prendere le distanze senza ambiguità. Ma non ci si può fermare qui.
Non basta deprecare la violenza se non si fa nulla per evitarla o, addirittura, si eccitano gli animi con comportamenti irresponsabili (come gli insulti rivolti a chi compie gesti dimostrativi non violenti) o riducendo la protesta della valle – di tante donne e tanti uomini, giovani e vecchi del tutto estranei ad ogni forma di violenza – a questione di ordine pubblico da delegare alle forze dell’ordine. La contrapposizione e il conflitto possono essere superati solo da una politica intelligente, lungimirante e coraggiosa. La costruzione della linea ferroviaria (e delle opere ad essa funzionali) è una questione non solo locale e riguarda il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali. Per questo è necessario riaprire quel dialogo che gli amministratori locali continuano vanamente a chiedere. Oggi è ancora possibile. Domani forse no.
Per questo rivolgiamo un invito pressante alla politica e alle autorità di governo ad avere responsabilità e coraggio. Si cominci col ricevere gli amministratori locali e con l’ascoltare le loro ragioni senza riserve mentali. Il dialogo non può essere semplice apparenza e non può trincerarsi dietro decisioni indiscutibili ché, altrimenti, non è dialogo. La decisione di costruire la linea ad alta capacità è stata presa oltre vent’anni fa. In questo periodo tutto è cambiato: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo.
I lavori per il tunnel preparatorio non sono ancora iniziati, come dice la stessa società costruttrice. E non è vero che a livello sovranazionale è già tutto deciso e che l’opera è ormai inevitabile. L’Unione europea ha riaperto la questione dei fondi, dei progetti e delle priorità rispetto alle Reti transeuropee ed è impegnata in un processo legislativo che finirà solo fra un anno e mezzo. Lo stesso Accordo intergovernativo fra la Francia e l’Italia sarà ratificato solo quando sarà conosciuto l’intervento finanziario della Ue, quindi fra parecchi mesi. E anche i lavori sulla tratta francese non sono iniziati né prossimi.
Dunque aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe alcun ritardo né alcuna marcia indietro pregiudiziale. Sarebbe, al contrario, un atto di responsabilità e di intelligenza politica. Un tavolo pubblico, con la partecipazione di esperti nazionali e internazionali, da convocare nello spazio di un mese, è nell’interesse di tutti. Perché tutti abbiamo bisogno di capire per decidere di conseguenza, confermando o modificando la scelta effettuata in condizioni del tutto diverse da quelle attuali..
Un governo di “tecnici” non può avere paura dello studio, dell’approfondimento, della scienza. Numerose scelte precedenti sono state accantonate (da quelle relative al ponte sullo stretto a quelle concernenti la candidatura per le Olimpiadi). Noi oggi chiediamo molto meno. Chiediamo di approfondire i problemi, di non deludere tanta parte del Paese, di dimostrare con i fatti che l’interesse pubblico viene prima di quello dei poteri forti. Lo chiediamo con forza e con urgenza, prima che la situazione precipiti ulteriormente.
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Scritto il 03/3/12
(Appello per la riapertura del dialogo sulla linea Tav Torino-Lione, firmatari: don Luigi Ciotti, Livio Pepino, Michele Curto, Giorgio Airaudo, Ugo Mattei, Marco Revelli, Nichi Vendola, Monica Frassoni, Michele Emiliano, Luigi De Magistris, Paolo Beni, Gabriella Stamaccioni, don Tonio dell’Olio, Filippo Miraglia, don Marcello Cozzi, don Armando Zappolin, Giovanni Palombarini, Luigi Ferrajoli, Beppe Giulietti, Luciano Gallino, Luca Mercalli).
La situazione di tensione in Val Susa ha raggiunto e superato il livello di guardia. La contrapposizione muscolare di questi mesi degenera in episodi di violenza e di esasperazione che stanno provocando danni incalcolabili nel fisico delle persone, nella coesione sociale, nella fiducia verso le istituzioni, nella vita e nella economia dell’intera valle. Ad esserne coinvolti sono, in diversa misura, tutti coloro che stanno sul territorio: manifestanti e attivisti, forze dell’ordine, popolazione. I problemi posti dal progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione non si risolvono con lanci di pietre e con comportamenti violenti. Da queste forme di violenza occorre prendere le distanze senza ambiguità. Ma non ci si può fermare qui.
Non basta deprecare la violenza se non si fa nulla per evitarla o, addirittura, si eccitano gli animi con comportamenti irresponsabili (come gli insulti rivolti a chi compie gesti dimostrativi non violenti) o riducendo la protesta della valle – di tante donne e tanti uomini, giovani e vecchi del tutto estranei ad ogni forma di violenza – a questione di ordine pubblico da delegare alle forze dell’ordine. La contrapposizione e il conflitto possono essere superati solo da una politica intelligente, lungimirante e coraggiosa. La costruzione della linea ferroviaria (e delle opere ad essa funzionali) è una questione non solo locale e riguarda il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali. Per questo è necessario riaprire quel dialogo che gli amministratori locali continuano vanamente a chiedere. Oggi è ancora possibile. Domani forse no.
Per questo rivolgiamo un invito pressante alla politica e alle autorità di governo ad avere responsabilità e coraggio. Si cominci col ricevere gli amministratori locali e con l’ascoltare le loro ragioni senza riserve mentali. Il dialogo non può essere semplice apparenza e non può trincerarsi dietro decisioni indiscutibili ché, altrimenti, non è dialogo. La decisione di costruire la linea ad alta capacità è stata presa oltre vent’anni fa. In questo periodo tutto è cambiato: sul piano delle conoscenze dei danni ambientali, nella situazione economica, nelle politiche dei trasporti, nelle prospettive dello sviluppo.
I lavori per il tunnel preparatorio non sono ancora iniziati, come dice la stessa società costruttrice. E non è vero che a livello sovranazionale è già tutto deciso e che l’opera è ormai inevitabile. L’Unione europea ha riaperto la questione dei fondi, dei progetti e delle priorità rispetto alle Reti transeuropee ed è impegnata in un processo legislativo che finirà solo fra un anno e mezzo. Lo stesso Accordo intergovernativo fra la Francia e l’Italia sarà ratificato solo quando sarà conosciuto l’intervento finanziario della Ue, quindi fra parecchi mesi. E anche i lavori sulla tratta francese non sono iniziati né prossimi.
Dunque aprire un tavolo di confronto reale su opportunità, praticabilità e costi dell’opera e sulle eventuali alternative non provocherebbe alcun ritardo né alcuna marcia indietro pregiudiziale. Sarebbe, al contrario, un atto di responsabilità e di intelligenza politica. Un tavolo pubblico, con la partecipazione di esperti nazionali e internazionali, da convocare nello spazio di un mese, è nell’interesse di tutti. Perché tutti abbiamo bisogno di capire per decidere di conseguenza, confermando o modificando la scelta effettuata in condizioni del tutto diverse da quelle attuali..
Un governo di “tecnici” non può avere paura dello studio, dell’approfondimento, della scienza. Numerose scelte precedenti sono state accantonate (da quelle relative al ponte sullo stretto a quelle concernenti la candidatura per le Olimpiadi). Noi oggi chiediamo molto meno. Chiediamo di approfondire i problemi, di non deludere tanta parte del Paese, di dimostrare con i fatti che l’interesse pubblico viene prima di quello dei poteri forti. Lo chiediamo con forza e con urgenza, prima che la situazione precipiti ulteriormente.
Tav, Monti teme il dialogo: ma a Roma ora c’è chi dice no | LIBRE
Tav, Monti teme il dialogo: ma a Roma ora c’è chi dice no | LIBRE:
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Dialogo? No, grazie: non ce lo possiamo permettere. Meglio cercare di spegnere la protesta con manganelli e lacrimogeni, prima che tutta l’Italia si accorga che i No-Tav hanno ragione: oltre che una tortura inflitta alla valle di Susa, la Torino-Lione è un progetto nato morto, del tutto inutile e finanziariamente sanguinoso. Mario Monti il 2 marzo ha perso la sua grande occasione: nonostante la crescente protesta su cui ormai si interrogano anche i maggiori media, il governo chiude la porta in faccia ai milioni di italiani che pretendono spiegazioni sulla rivolta dei valsusini. Il motivo è evidente: gli sponsor di Monti hanno paura che la verità della valle di Susa possa contagiare il resto d’Italia, mentre nella politica nazionale – fino a ieri sorda e ostile, con le sole eccezioni di Grillo e Ferrero – cominciano ad aprirsi crepe importanti: anche Nichi Vendola e Antonio Di Pietro chiedono di fermare la repressione e ripensare il progetto.
Dibattito finalmente nazionale, con decine di città segnate dalle proteste scattate in segno di solidarietà verso la valle di Susa, che nell’ultima settimana è stata al centro di tutte le principali trasmissioni televisive, dopo l’emozione suscitata in tutta Italia dalla rovinosa caduta del giovane agricoltore Luca Abbà, arrampicatosi su un traliccio dell’Enel per fare resistenza passiva contro l’occupazione militare dei terreni di Chiomonte destinati all’apertura del futuro cantiere. Drammatico e imbarazzante il silenzio di Pierluigi Bersani, incalzato da Marco Travaglio nello studio di “Servizio Pubblico”: paralizzato dalle schiaccianti accuse rivoltegli, il segretario di quello che oggi è il primo partito italiano non è stato in grado di rispondere a una sola delle domande che il giornalista gli ha posto. Bersani ricordava il Forlani messo alla sbarra da Di Pietro all’epoca di “Mani Pulite”: lungi dal provare a giustificare la Torino-Lione, si è limitato a balbettare minacce mettendo in guardia il giornalista, reo di aver attentato alla sua “onorabilità” per aver messo in collegamento il Pd con le cooperative “rosse” che gestirebbero il futuro cantiere di Chiomonte.
Proprio Di Pietro, il cui partito ha spedito a Bruxelles europarlamentari No-Tav come Gianni Vattimo e Sonia Alfano, è finalmente uscito dal silenzio-assenso per denunciare la Torino-Lione come progetto obsoleto: «Trent’anni fa rappresentava il futuro, ma oggi va verificato». Di Pietro chiede al governo l’immediata sospensione dei lavori in valle di Susa, in attesa che il governo verifichi con l’Unione Europea l’attualità del “corridoio 5” di cui la linea rappresenterebbe un segmento, verificando l’esistenza di valide alternative peraltro già note a tutti: mentre il traffico merci Italia-Francia è ridotto quasi a zero, il corridoio commerciale transalpino valica le Alpi più a nord, lungo l’asse Genova-Rotterdam. E se Vendola aveva già protestato a luglio per il mancato rispetto della valle di Susa, ora il leader di “Sel” va oltre: associandosi a Di Pietro nel chiedere «una moratoria per la Torino-Lione», il governatore della Puglia firma il documento promosso da don Luigi Ciotti, fondatore del Gruppo Abele, per chiedere al governo di dare spiegazioni chiare e accettare un serio confronto tecnico per verificare finalmente le presunte ragioni della Torino-Lione.
[...]
Riflettori accesi, dunque, e delusione bruciante: rifiutandosi categoricamente di valutare qualsiasi seria argomentazione, esattamente come i governi che l’hanno preceduto, anche Mario Monti non ha altro da dire alla nazione se non che la Torino-Lione sarebbe un collegamento strategico: testualmente, sarebbe un collegamento strategico una ferrovia parallela a quella italo-francese che già attraversa la valle di Susa, tristemente deserta dato il crollo ormai cronico del traffico merci tra Italia e Francia. «Monti non dialoga proprio con nessuno perché è stato messo qui a fare gli interessi della finanza internazionale», taglia corto Giulietto Chiesa, secondo cui «il progetto della Tav è gia stato fatto a pezzi dalla competenza di ricercatori e scienziati». Il governo tecnico? «Pasticcioni incapaci di correggere i propri errori: siamo di fronte a classi dirigenti nel panico, incapaci di guardare in faccia la realtà», fino al punto da esasperare pericolosamente l’opinione pubblica, a cominciare dalla valle di Susa, alla quale viene inflitto «un atteggiamento punitivo, bellicoso e guerriero».
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Dialogo? No, grazie: non ce lo possiamo permettere. Meglio cercare di spegnere la protesta con manganelli e lacrimogeni, prima che tutta l’Italia si accorga che i No-Tav hanno ragione: oltre che una tortura inflitta alla valle di Susa, la Torino-Lione è un progetto nato morto, del tutto inutile e finanziariamente sanguinoso. Mario Monti il 2 marzo ha perso la sua grande occasione: nonostante la crescente protesta su cui ormai si interrogano anche i maggiori media, il governo chiude la porta in faccia ai milioni di italiani che pretendono spiegazioni sulla rivolta dei valsusini. Il motivo è evidente: gli sponsor di Monti hanno paura che la verità della valle di Susa possa contagiare il resto d’Italia, mentre nella politica nazionale – fino a ieri sorda e ostile, con le sole eccezioni di Grillo e Ferrero – cominciano ad aprirsi crepe importanti: anche Nichi Vendola e Antonio Di Pietro chiedono di fermare la repressione e ripensare il progetto.
Dibattito finalmente nazionale, con decine di città segnate dalle proteste scattate in segno di solidarietà verso la valle di Susa, che nell’ultima settimana è stata al centro di tutte le principali trasmissioni televisive, dopo l’emozione suscitata in tutta Italia dalla rovinosa caduta del giovane agricoltore Luca Abbà, arrampicatosi su un traliccio dell’Enel per fare resistenza passiva contro l’occupazione militare dei terreni di Chiomonte destinati all’apertura del futuro cantiere. Drammatico e imbarazzante il silenzio di Pierluigi Bersani, incalzato da Marco Travaglio nello studio di “Servizio Pubblico”: paralizzato dalle schiaccianti accuse rivoltegli, il segretario di quello che oggi è il primo partito italiano non è stato in grado di rispondere a una sola delle domande che il giornalista gli ha posto. Bersani ricordava il Forlani messo alla sbarra da Di Pietro all’epoca di “Mani Pulite”: lungi dal provare a giustificare la Torino-Lione, si è limitato a balbettare minacce mettendo in guardia il giornalista, reo di aver attentato alla sua “onorabilità” per aver messo in collegamento il Pd con le cooperative “rosse” che gestirebbero il futuro cantiere di Chiomonte.
Proprio Di Pietro, il cui partito ha spedito a Bruxelles europarlamentari No-Tav come Gianni Vattimo e Sonia Alfano, è finalmente uscito dal silenzio-assenso per denunciare la Torino-Lione come progetto obsoleto: «Trent’anni fa rappresentava il futuro, ma oggi va verificato». Di Pietro chiede al governo l’immediata sospensione dei lavori in valle di Susa, in attesa che il governo verifichi con l’Unione Europea l’attualità del “corridoio 5” di cui la linea rappresenterebbe un segmento, verificando l’esistenza di valide alternative peraltro già note a tutti: mentre il traffico merci Italia-Francia è ridotto quasi a zero, il corridoio commerciale transalpino valica le Alpi più a nord, lungo l’asse Genova-Rotterdam. E se Vendola aveva già protestato a luglio per il mancato rispetto della valle di Susa, ora il leader di “Sel” va oltre: associandosi a Di Pietro nel chiedere «una moratoria per la Torino-Lione», il governatore della Puglia firma il documento promosso da don Luigi Ciotti, fondatore del Gruppo Abele, per chiedere al governo di dare spiegazioni chiare e accettare un serio confronto tecnico per verificare finalmente le presunte ragioni della Torino-Lione.
[...]
Riflettori accesi, dunque, e delusione bruciante: rifiutandosi categoricamente di valutare qualsiasi seria argomentazione, esattamente come i governi che l’hanno preceduto, anche Mario Monti non ha altro da dire alla nazione se non che la Torino-Lione sarebbe un collegamento strategico: testualmente, sarebbe un collegamento strategico una ferrovia parallela a quella italo-francese che già attraversa la valle di Susa, tristemente deserta dato il crollo ormai cronico del traffico merci tra Italia e Francia. «Monti non dialoga proprio con nessuno perché è stato messo qui a fare gli interessi della finanza internazionale», taglia corto Giulietto Chiesa, secondo cui «il progetto della Tav è gia stato fatto a pezzi dalla competenza di ricercatori e scienziati». Il governo tecnico? «Pasticcioni incapaci di correggere i propri errori: siamo di fronte a classi dirigenti nel panico, incapaci di guardare in faccia la realtà», fino al punto da esasperare pericolosamente l’opinione pubblica, a cominciare dalla valle di Susa, alla quale viene inflitto «un atteggiamento punitivo, bellicoso e guerriero».
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