un po' di notizie, tanto per sbugiardare questi imbecilli privi di idee e coperti di soldi e interessi mafiosi (non c'e' altra spiegazione per la loro cieca insistenza nell'ignoranza)...
TAV Val di Susa: tutte le bugie del governo Monti | Informare per Resistere
Alta Velocità: a quando un documento serio? | Massimo Zucchetti | Il Fatto Quotidiano
Il Governo italiano ha pubblicato, di fronte alle imponenti manifestazioni di dissenso alla proposta grande opera “Alta Velocità” Torino-Lione un breve documento di 9 pagine “Tav Torino-Lione: Domande e Risposte”.
Nel mondo scientifico e tecnico, questo documento ha causato imbarazzo. Fa davvero specie riscontare in un documento firmato dal Governo, e del quale il “tecnico” Monti si prende in qualche modo la responsabilità, l’affastellarsi di affermazioni approssimative, errate, e soprattutto – questa la cosa più grave – prive di fonti e studi verificabili a loro supporto. Lo scrivente, insieme ad un gruppo di tecnici e studiosi “seri”, sta elaborando un documento che metta in evidenza l’imbarazzante pochezza di questo compitino di nove pagine, evidentemente messo a punto allo stesso modo di quando noi, studenti delle medie, facevamo i compiti per la giornata scrivendoli sul tram che ci portava a scuola. Come è possibile che il governo ancora oggi non faccia uscire uno studio o un complesso di studi a supporto delle sue affermazioni che siano analizzabili e criticabili da esperti indipendenti?
28 Repliche TECNICHE ai luoghi comuni pro TAV | Informare per Resistere
ecco qualche VERA risposta tecnica...
e, per finire, due conti
Val di Susa: sprechi, lentezze e costi stellari La Tav è già un disastro economico | Matteo Cavallito | Il Fatto Quotidiano
Monday, March 12, 2012
Wednesday, March 7, 2012
La Jornada: Los griegos, los bancos y los espíritus animales
La Jornada: Los griegos, los bancos y los espíritus animales
Orlando Delgado Selley
De nuevo la población griega está en las primeras planas de los medios del mundo. El plan de austeridad aprobado por su Parlamento ha desatado generalizadas muestras de rechazo que, sin embargo, no han impedido que las exigencias de la troika infernal (FMI, Banco Central Europeo y Consejo de Ministros de Europa) se impongan. Para la troika importa que los políticos griegos firmen su acuerdo con estas medidas y otras adicionales, aceptando que se aplicarán, independientemente de quien resulte ganador en las próximas elecciones.
El gobierno alemán, apoyado por el resto de gobiernos de la eurozona, forzó la renuncia del gobierno de Papandreou, luego impuso a un gobernante salido de la tecnocracia del dinero, y ahora obliga a que la decisión de los electores no pueda modificar la política griega. En la cuna de la democracia occidental mandan los mercados y los gobernantes que los protegen, por encima de los ciudadanos. Para esta alianza política, en la que predominan los intereses de los grandes inversionistas, la prioridad es la salud de los bancos.
A la información sobre el contenido específico de estos planes en la vida cotidiana de un griego (que en el caso de un profesor de secundaria ha significado que su sueldo se redujera en promedio de mil 325 euros mensuales hace dos años a mil 50 antes de este último plan de austeridad, además de aumentos importantes en los impuestos pagados que lo reducen aún más), se agrega el dato de que en el cuarto trimestre de 2011 el PIB cayó 7 por ciento, mostrando un empeoramiento importante ya que en el tercer trimestre el dato negativo fue de 5 por ciento. En términos anuales esto significa que la contracción de -6 por ciento en 2010, habrá aumentado a -6.8 en 2011.
El impacto de esta contracción en el empleo y en los ingresos de la población está siendo brutal. La última medición da cuenta de una tasa de desempleo de 21 por ciento y una caída de los ingresos medios de 35 por ciento, que se agravará con el nuevo plan. Los dirigentes europeos han desdeñado el planteo de Helle Thorning-Schmidt, primera ministro de Dinamarca, que advirtió que "la gente está dispuesta a hacer sacrificios, pero no a ser sacrificada". Los griegos están siendo sacrificados para que los bancos y sus principales accionistas se mantengan vivos, con el argumento de que su funcionamiento es indispensable para la economía.
Dos años de castigo a la población griega, más otros cuatro o cinco para que se recupere la economía, ha dado tiempo para que los banqueros eviten las pérdidas que pudieran ocasionarles la reducción del valor de sus activos crediticios con Grecia. Compraron seguros contra el riesgo de no pago de estos créditos, han recibido financiamiento barato y de mediano plazo por parte del BCE, de modo que las eventuales pérdidas ya han sido provisionadas. También se han preparado para la eventualidad de que Grecia se vea obligada a abandonar la moneda común, elevando significativamente los intereses de la deuda de países con mayor relación deuda/PIB.
La insensibilidad de los dirigentes europeos parece inexplicable. La tozudez alemana con el control de las finanzas públicas es equivalente a la de los republicanos estadunidenses. No se trata, por supuesto, de ignorancia sobre los impactos sociales de sus exigencias. Se privilegia una explicación económica en la que la racionalidad económica es fundamental. Sin embargo, como ha demostrado contundentemente esta larga crisis, la racionalidad económica no puede explicar el funcionamiento real de los mercados.
Para explicarla se requiere incorporar aquello de lo que hablaba Keynes, los "espíritus animales" de quienes gobiernan, de banqueros y, naturalmente, también de las poblaciones. Ignorarlos está sacrificando no sólo a los griegos, sino a la posibilidad de construir un mundo en el que la humanidad avance en la lucha contra la desigualdad. Un mundo en que el que importe más el 99.99 por ciento de la población y no el 0.01 por ciento.
odselley@gmail.com
http://www.jornada.unam.mx/2012/02/16/opinion/034a1eco
Orlando Delgado Selley
De nuevo la población griega está en las primeras planas de los medios del mundo. El plan de austeridad aprobado por su Parlamento ha desatado generalizadas muestras de rechazo que, sin embargo, no han impedido que las exigencias de la troika infernal (FMI, Banco Central Europeo y Consejo de Ministros de Europa) se impongan. Para la troika importa que los políticos griegos firmen su acuerdo con estas medidas y otras adicionales, aceptando que se aplicarán, independientemente de quien resulte ganador en las próximas elecciones.
El gobierno alemán, apoyado por el resto de gobiernos de la eurozona, forzó la renuncia del gobierno de Papandreou, luego impuso a un gobernante salido de la tecnocracia del dinero, y ahora obliga a que la decisión de los electores no pueda modificar la política griega. En la cuna de la democracia occidental mandan los mercados y los gobernantes que los protegen, por encima de los ciudadanos. Para esta alianza política, en la que predominan los intereses de los grandes inversionistas, la prioridad es la salud de los bancos.
A la información sobre el contenido específico de estos planes en la vida cotidiana de un griego (que en el caso de un profesor de secundaria ha significado que su sueldo se redujera en promedio de mil 325 euros mensuales hace dos años a mil 50 antes de este último plan de austeridad, además de aumentos importantes en los impuestos pagados que lo reducen aún más), se agrega el dato de que en el cuarto trimestre de 2011 el PIB cayó 7 por ciento, mostrando un empeoramiento importante ya que en el tercer trimestre el dato negativo fue de 5 por ciento. En términos anuales esto significa que la contracción de -6 por ciento en 2010, habrá aumentado a -6.8 en 2011.
El impacto de esta contracción en el empleo y en los ingresos de la población está siendo brutal. La última medición da cuenta de una tasa de desempleo de 21 por ciento y una caída de los ingresos medios de 35 por ciento, que se agravará con el nuevo plan. Los dirigentes europeos han desdeñado el planteo de Helle Thorning-Schmidt, primera ministro de Dinamarca, que advirtió que "la gente está dispuesta a hacer sacrificios, pero no a ser sacrificada". Los griegos están siendo sacrificados para que los bancos y sus principales accionistas se mantengan vivos, con el argumento de que su funcionamiento es indispensable para la economía.
Dos años de castigo a la población griega, más otros cuatro o cinco para que se recupere la economía, ha dado tiempo para que los banqueros eviten las pérdidas que pudieran ocasionarles la reducción del valor de sus activos crediticios con Grecia. Compraron seguros contra el riesgo de no pago de estos créditos, han recibido financiamiento barato y de mediano plazo por parte del BCE, de modo que las eventuales pérdidas ya han sido provisionadas. También se han preparado para la eventualidad de que Grecia se vea obligada a abandonar la moneda común, elevando significativamente los intereses de la deuda de países con mayor relación deuda/PIB.
La insensibilidad de los dirigentes europeos parece inexplicable. La tozudez alemana con el control de las finanzas públicas es equivalente a la de los republicanos estadunidenses. No se trata, por supuesto, de ignorancia sobre los impactos sociales de sus exigencias. Se privilegia una explicación económica en la que la racionalidad económica es fundamental. Sin embargo, como ha demostrado contundentemente esta larga crisis, la racionalidad económica no puede explicar el funcionamiento real de los mercados.
Para explicarla se requiere incorporar aquello de lo que hablaba Keynes, los "espíritus animales" de quienes gobiernan, de banqueros y, naturalmente, también de las poblaciones. Ignorarlos está sacrificando no sólo a los griegos, sino a la posibilidad de construir un mundo en el que la humanidad avance en la lucha contra la desigualdad. Un mundo en que el que importe más el 99.99 por ciento de la población y no el 0.01 por ciento.
odselley@gmail.com
http://www.jornada.unam.mx/2012/02/16/opinion/034a1eco
Infrastructure projects: The great train robbery | The Economist
the article is a bit old but sadly very up to date... [the parts in bold are mine]
Infrastructure projects: The great train robbery | The Economist
High-speed rail lines rarely pay their way. Britain’s government should ditch its plan to build one
Sep 3rd 2011 | from the print edition
At the launch of the Liverpool-Manchester railway in 1830, a statesman was killed when he failed to spot an approaching train. That was not the last time a new train line has had unintended consequences. Victorian railways ushered in a golden age of prosperity; these days politicians across the developed world hope new rapid trains, which barrel along at over 250mph (400kph), can do the same. But high-speed rail rarely delivers the widespread economic benefits its boosters predict. The British government—the latest to be beguiled by this vision of modernity—should think again (see article).
High-speed talk is everywhere at the moment. Six countries have put large sums into “bullet” trains: Japan, France, Germany, Spain, and, more recently, Italy and China. Australia, Portugal and Indonesia are all considering new lines. And the British government is pondering plans for a £32 billion ($52 billion) link from London to the north of England. Ventures elsewhere have stumbled: China suspended new projects after a fatal collision of two high-speed trains in July; Brazil delayed plans for a rapid Rio de Janeiro-São Paulo link, after lack of interest from construction firms. Yet governments remain susceptible to the idea that such projects can help to diminish regional inequalities and promote growth.
In fact, in most developed economies high-speed railways fail to bridge regional divides and sometimes exacerbate them. Better connections strengthen the advantages of a rich city at the network’s hub: firms in wealthy regions can reach a bigger area, harming the prospects of poorer places. Even in Japan, home to the most commercially successful line, Tokyo continues to grow faster than Osaka. New Spanish rail lines have swelled Madrid’s business population to Seville’s loss. The trend in France has been for headquarters to move up the line to Paris and for fewer overnight stays elsewhere.
Even if some cities benefit, other places beyond the rail network may suffer: speed is attained partly at the cost of stops, so areas well served by existing services may find new lines bypass them. Parts of Britain, for example, fear that a new zippy railway will create a second tier of cities supplied by fewer and slower trains. High-speed lines, like other regeneration projects, often displace economic activity rather than create it.
The advantages, meanwhile, mostly accrue to business travellers. In China ticket prices are beyond the reach of most people, so new trains yawn with empty seats. Yet because high-speed lines require huge investments, usually by governments, ordinary taxpayers end up paying. So instead of redistributing wealth and opportunities, rich regions and individuals benefit at the expense of poorer ones.
Full steam ahead
Ultra-fast railways will have their day. They are a good way to cut air travel and carbon emissions, particularly where, as in China, they connect dense but distant population clusters. On shorter routes, their advantages dwindle: they can neither transform a region nor replicate the advantages of wider networks. And there is not yet such a thing as a cheap high-speed link: China’s safety failures have shown the perils of skimping in any way. At present, for most places, the marginal benefits of these fantastic feats of engineering, in terms of reduced journey times, are outweighed by the high costs.
And those costs sap funding from humbler but more efficient schemes. Especially in smaller countries, upgrading existing, slower networks often makes more sense. Capacity can be increased with longer trains and extended platforms. Some spacious first-class carriages could be converted to more compressed second-class ones; pricing may ration demand more effectively at busy times. Better signalling can increase the average speed of journeys. Britain’s non-high-speed trains, for example, are already quicker than most other countries’ equivalents. Some trains that currently run at 125mph could go faster if signals were upgraded—even if unveiling a new signal box might appeal less to politicians than inaugurating a futuristic new service.
Britain still has time to ditch this grand infrastructure project—and should. Other countries should also reconsider plans to expand or introduce such lines. A good infrastructure scheme has a long life. But a bad one can derail both the public finances and a country’s development ambitions.
http://www.economist.com/node/21528263
Infrastructure projects: The great train robbery | The Economist
High-speed rail lines rarely pay their way. Britain’s government should ditch its plan to build one
Sep 3rd 2011 | from the print edition
At the launch of the Liverpool-Manchester railway in 1830, a statesman was killed when he failed to spot an approaching train. That was not the last time a new train line has had unintended consequences. Victorian railways ushered in a golden age of prosperity; these days politicians across the developed world hope new rapid trains, which barrel along at over 250mph (400kph), can do the same. But high-speed rail rarely delivers the widespread economic benefits its boosters predict. The British government—the latest to be beguiled by this vision of modernity—should think again (see article).
High-speed talk is everywhere at the moment. Six countries have put large sums into “bullet” trains: Japan, France, Germany, Spain, and, more recently, Italy and China. Australia, Portugal and Indonesia are all considering new lines. And the British government is pondering plans for a £32 billion ($52 billion) link from London to the north of England. Ventures elsewhere have stumbled: China suspended new projects after a fatal collision of two high-speed trains in July; Brazil delayed plans for a rapid Rio de Janeiro-São Paulo link, after lack of interest from construction firms. Yet governments remain susceptible to the idea that such projects can help to diminish regional inequalities and promote growth.
In fact, in most developed economies high-speed railways fail to bridge regional divides and sometimes exacerbate them. Better connections strengthen the advantages of a rich city at the network’s hub: firms in wealthy regions can reach a bigger area, harming the prospects of poorer places. Even in Japan, home to the most commercially successful line, Tokyo continues to grow faster than Osaka. New Spanish rail lines have swelled Madrid’s business population to Seville’s loss. The trend in France has been for headquarters to move up the line to Paris and for fewer overnight stays elsewhere.
Even if some cities benefit, other places beyond the rail network may suffer: speed is attained partly at the cost of stops, so areas well served by existing services may find new lines bypass them. Parts of Britain, for example, fear that a new zippy railway will create a second tier of cities supplied by fewer and slower trains. High-speed lines, like other regeneration projects, often displace economic activity rather than create it.
The advantages, meanwhile, mostly accrue to business travellers. In China ticket prices are beyond the reach of most people, so new trains yawn with empty seats. Yet because high-speed lines require huge investments, usually by governments, ordinary taxpayers end up paying. So instead of redistributing wealth and opportunities, rich regions and individuals benefit at the expense of poorer ones.
Full steam ahead
Ultra-fast railways will have their day. They are a good way to cut air travel and carbon emissions, particularly where, as in China, they connect dense but distant population clusters. On shorter routes, their advantages dwindle: they can neither transform a region nor replicate the advantages of wider networks. And there is not yet such a thing as a cheap high-speed link: China’s safety failures have shown the perils of skimping in any way. At present, for most places, the marginal benefits of these fantastic feats of engineering, in terms of reduced journey times, are outweighed by the high costs.
And those costs sap funding from humbler but more efficient schemes. Especially in smaller countries, upgrading existing, slower networks often makes more sense. Capacity can be increased with longer trains and extended platforms. Some spacious first-class carriages could be converted to more compressed second-class ones; pricing may ration demand more effectively at busy times. Better signalling can increase the average speed of journeys. Britain’s non-high-speed trains, for example, are already quicker than most other countries’ equivalents. Some trains that currently run at 125mph could go faster if signals were upgraded—even if unveiling a new signal box might appeal less to politicians than inaugurating a futuristic new service.
Britain still has time to ditch this grand infrastructure project—and should. Other countries should also reconsider plans to expand or introduce such lines. A good infrastructure scheme has a long life. But a bad one can derail both the public finances and a country’s development ambitions.
http://www.economist.com/node/21528263
Sunday, March 4, 2012
Valsusa: non è già tutto deciso: le alternative possibili | EuropaVerde
Valsusa: non è già tutto deciso: le alternative possibili | EuropaVerde
Monica Frassoni - 4 marzo 2012
Nel dibattito che si sta faticosamente e drammaticamente svolgendo intorno al Tunnel della Valsusa, si continuano a raccontare molte cose non vere, che falsano completamente la discussione pubblica e acuiscono la sensazione di un discorso chiuso e che é inutile riaprire.
Le cose non stanno cosi e c’è da sentirsi un po’ scoraggiati leggendo le dichiarazioni del Premier Monti che dice: “ non possiamo andare alla deriva staccandoci dall’Europa”, “ con la TAV si crea lavoro sul territorio e non solo” “non ci sono incompletezze nella VIA”, “ci sono stati momenti di ascolto delle amministrazioni locali” e altre considerazioni, che ci fanno dire che in realtà le fonti “dell’esame approfondito” condotto dal governo siano più o meno le stesse che noi abbiamo da anni contestato come non corrette e non complete.
Eppure, basterebbe al governo “tecnico” avvicinarsi alla questione del tunnel in Valsusa con la mente sgombra dai pregiudizi ideologici e dalla diffidenza nei confronti del movimento NOTAV e delle sue (sacrosante) ragioni, leggere i documenti di LTF; scorrere l’accordo intergovernativo fra Francia e Italia e la decisione della ministra francese di riconsiderare tutte le grandi opere ferroviarie eccetto 4 prioritarie (nelle quali non compare la Lione-Torino); consultare la proposta della Commissione Europea “Connecting Europe” sulle reti TEN, per capire che non solo nulla è davvero definitivamente deciso sul Tunnel di base della Valsusa, ma anche che siamo abbastanza in alto mare per quanto riguarda la concreta dimostrazione della sostenibilità finanziaria dell’opera e della sua reale utilità. E basterebbe analizzare con attenzione gli stessi quaderni dell’Osservatorio di Virano, tanto citati in questi giorni, per capire che proprio in quei quaderni o almeno in quelli pubblicati prima dell’uscita delle amministrazioni contrarie all’opera, sono descritte per bene le tappe che la Lione-Torino avrebbe dovuto seguire e che mettono chiaramente il tunnel all’ultimo, lontano posto nelle priorità. Insomma, siamo nel campo della pura professione di fede e non in quello della fredda analisi dei dati e delle realtà; siamo prigionieri di una visione da anni ’70 della crescita economica puramente quantitativa e basata su grandi opere molto rigide ed impattanti, per cui si riesce a dare per buona l’ipotesi che un’opera che forse si comincerà concretamente a costruire fra quattro o cinque anni e sarà completa (dati LTF) nel 2035/40 su una linea oggi utilizzata al 20% delle sue attuali potenzialità potrà davvero avere un impatto sulla crisi economica e di occupazione attuale. Soprattutto se si considera che il progetto di cui oggi si parla non è definitivo, è stato approvato al CIPE con 222 prescrizioni importanti e tutti sanno molto bene che comunque le infrastrutture non bastano per assicurare il trasferimento modale gomma/ferro. Con le tariffe, i contributi e le deduzioni di cui godono gli autotrasporti, è impossibile pensare che sia competitivo passare le merci sui treni, anche se ci fosse il tunnel e la linea più veloce del mondo. Senza contare che la struttura produttiva del nostro paese è basata su piccole e medie imprese distribuite sul territorio, una struttura che rende una linea rigida e con pochi punti di fermata poco utile a togliere i tir dalla strada.
Mi sono sempre chiesta perché in Italia invece di considerare il contenuto di una certa questione, si tenda sempre a prendere posizione sulla base di chi la rappresenta. Provate per credere, è sempre cosi. Quindi se io, che sono ecologista, o un sindaco della Valsusa, o un tecnico che per quel sindaco lavora, diciamo una cosa vera, saremo comunque meno credibili di LTF, del signor Virano, o di tanti esponenti politici più o meno “moderati” che non si sono mai dati la briga di studiare un po’ come sta davvero la questione. Quindi se si dice: “il progetto è già deciso”; “l’UE darà il 40% del costo dell’opera”; i francesi sono molto più avanti di noi” “non c’è spazio per nessuna trattativa” tutti, politici, giornalisti, tv accettano come verità sacrosante queste dichiarazioni ripetute da anni a pappagallo senza alcun fondamento.
Quindi la manipolazione è facilissima, perché sono pochi ad andare a vedere quale è la situazione e, soprattutto, a crederci. Insomma: “dimmi chi sei e ti dirò se ti credo”.
Io sono convinta che dietro la radicalizzazione del Movimento NOTAV, dopo tanti anni di “ragionevoli” contro-deduzioni e proposte, ci sia anche questo elemento di mancanza totale di fiducia che fa dire a molti di loro “o con noi o contro di noi” e che rende tutte le mediazioni impossibili e l’opzione zero “per sempre” l’unica fattibile.
Questa situazione ha avuto un effetto davvero devastante nel caso della Lione-Torino, perché ha trasformato la discussione intorno ad un buco nelle Alpi una battaglia fra due opposti fronti l’un contro l’altro “armati” che oggi ci fa vivere momenti di tensione eccessiva, condiziona fortemente e in negativo la vita, il lavoro, le prospettive future di migliaia di persone e rende il dibattito necessario sul modello di sviluppo impossibile. E cosi, quella che secondo me rimane l’unica vera proposta seria e “sostenibile” nei prossimi decenni e cioè un rafforzamento della linea attuale, possibile con costi e tempi molto minori rispetto al grande buco, con un “aggiustamento” razionale del nodo di Torino, e un rinvio del tunnel a eventuali tempi futuri e a quando la sua utilità sarà comprovata, è stata sempre considerata non “realistica”.
Eppure non è cosi.
L’UE sta nel bel mezzo di una procedura legislativa che ha l’obiettivo di definire entro il 2013 quali progetti saranno finanziati con quali e quanti soldi. La Commissione europea ha fatto la sua proposta, ma si tratta di una proposta. Questa proposta (10 linee, 30 miliardi di contributi EU per opere che avranno bisogno di 500 miliardi di euro per essere realizzate) si pone nel contesto della discussione, anch’essa in corso, delle prospettive finanziarie 2013/2020; in questo periodo di vacche decisamente magre la battaglia per mantenere il bilancio comunitario al suo livello attuale (più o meno l’1% del PIL UE) è molto difficile. Già nel periodo precedente (2007/2013) la Commissione aveva proposto 20 miliardi di euro per le reti trans-europee trasporti e ne aveva ottenuti solo 8... Questo elemento è molto rilevante per i destini del tunnel di base, che rappresenta la tratta internazionale della Lione/Torino. Nell’accordo intergovernativo fra Francia e Italia firmato in pompa magna nel gennaio 2012, si dice infatti chiaramente all’art. 1 par. 3 che “l’accordo non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori sulla parte comune che richiederà un protocollo separato tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva della UE al progetto.” Quindi nulla di definitivo fino a quando non si saprà se la UE parteciperà o no con il 40% dei costi previsti (stimati a 8,5 miliardi ma che saranno sicuramente molti di più, anche perché il tunnel non ha senso senza la costruzione dei pezzi di linea che lo raggiungono…) e che dovrebbero per il resto essere suddivisi fra Italia e Francia per rispettivamente per il 53% e 47%. Inoltre, sempre da parte francese, è interessante notare come Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministro francese dell’Ecologia e dei Trasporti, abbia indicato nel dicembre 2011 “la ricetta per uscire dalla grave crisi: dare priorità alla manutenzione e al rinnovo della rete ferroviaria classica e sottoporre lo sviluppo delle linee ad Alta Velocità ad una valutazione esterna indipendente per superare la confusione tra decisioni politiche e tecniche tutti i progetti con l’esclusione delle quattro linee i cui lavori sono in corso”, tra le quali ovviamente non figura la Lione-Torino. E allora, perché mai questo riesame ragionevole non può avvenire anche da noi ??
Leggi il resto: http://www.linkiesta.it
Monica Frassoni - 4 marzo 2012
Nel dibattito che si sta faticosamente e drammaticamente svolgendo intorno al Tunnel della Valsusa, si continuano a raccontare molte cose non vere, che falsano completamente la discussione pubblica e acuiscono la sensazione di un discorso chiuso e che é inutile riaprire.
Le cose non stanno cosi e c’è da sentirsi un po’ scoraggiati leggendo le dichiarazioni del Premier Monti che dice: “ non possiamo andare alla deriva staccandoci dall’Europa”, “ con la TAV si crea lavoro sul territorio e non solo” “non ci sono incompletezze nella VIA”, “ci sono stati momenti di ascolto delle amministrazioni locali” e altre considerazioni, che ci fanno dire che in realtà le fonti “dell’esame approfondito” condotto dal governo siano più o meno le stesse che noi abbiamo da anni contestato come non corrette e non complete.
Eppure, basterebbe al governo “tecnico” avvicinarsi alla questione del tunnel in Valsusa con la mente sgombra dai pregiudizi ideologici e dalla diffidenza nei confronti del movimento NOTAV e delle sue (sacrosante) ragioni, leggere i documenti di LTF; scorrere l’accordo intergovernativo fra Francia e Italia e la decisione della ministra francese di riconsiderare tutte le grandi opere ferroviarie eccetto 4 prioritarie (nelle quali non compare la Lione-Torino); consultare la proposta della Commissione Europea “Connecting Europe” sulle reti TEN, per capire che non solo nulla è davvero definitivamente deciso sul Tunnel di base della Valsusa, ma anche che siamo abbastanza in alto mare per quanto riguarda la concreta dimostrazione della sostenibilità finanziaria dell’opera e della sua reale utilità. E basterebbe analizzare con attenzione gli stessi quaderni dell’Osservatorio di Virano, tanto citati in questi giorni, per capire che proprio in quei quaderni o almeno in quelli pubblicati prima dell’uscita delle amministrazioni contrarie all’opera, sono descritte per bene le tappe che la Lione-Torino avrebbe dovuto seguire e che mettono chiaramente il tunnel all’ultimo, lontano posto nelle priorità. Insomma, siamo nel campo della pura professione di fede e non in quello della fredda analisi dei dati e delle realtà; siamo prigionieri di una visione da anni ’70 della crescita economica puramente quantitativa e basata su grandi opere molto rigide ed impattanti, per cui si riesce a dare per buona l’ipotesi che un’opera che forse si comincerà concretamente a costruire fra quattro o cinque anni e sarà completa (dati LTF) nel 2035/40 su una linea oggi utilizzata al 20% delle sue attuali potenzialità potrà davvero avere un impatto sulla crisi economica e di occupazione attuale. Soprattutto se si considera che il progetto di cui oggi si parla non è definitivo, è stato approvato al CIPE con 222 prescrizioni importanti e tutti sanno molto bene che comunque le infrastrutture non bastano per assicurare il trasferimento modale gomma/ferro. Con le tariffe, i contributi e le deduzioni di cui godono gli autotrasporti, è impossibile pensare che sia competitivo passare le merci sui treni, anche se ci fosse il tunnel e la linea più veloce del mondo. Senza contare che la struttura produttiva del nostro paese è basata su piccole e medie imprese distribuite sul territorio, una struttura che rende una linea rigida e con pochi punti di fermata poco utile a togliere i tir dalla strada.
Mi sono sempre chiesta perché in Italia invece di considerare il contenuto di una certa questione, si tenda sempre a prendere posizione sulla base di chi la rappresenta. Provate per credere, è sempre cosi. Quindi se io, che sono ecologista, o un sindaco della Valsusa, o un tecnico che per quel sindaco lavora, diciamo una cosa vera, saremo comunque meno credibili di LTF, del signor Virano, o di tanti esponenti politici più o meno “moderati” che non si sono mai dati la briga di studiare un po’ come sta davvero la questione. Quindi se si dice: “il progetto è già deciso”; “l’UE darà il 40% del costo dell’opera”; i francesi sono molto più avanti di noi” “non c’è spazio per nessuna trattativa” tutti, politici, giornalisti, tv accettano come verità sacrosante queste dichiarazioni ripetute da anni a pappagallo senza alcun fondamento.
Quindi la manipolazione è facilissima, perché sono pochi ad andare a vedere quale è la situazione e, soprattutto, a crederci. Insomma: “dimmi chi sei e ti dirò se ti credo”.
Io sono convinta che dietro la radicalizzazione del Movimento NOTAV, dopo tanti anni di “ragionevoli” contro-deduzioni e proposte, ci sia anche questo elemento di mancanza totale di fiducia che fa dire a molti di loro “o con noi o contro di noi” e che rende tutte le mediazioni impossibili e l’opzione zero “per sempre” l’unica fattibile.
Questa situazione ha avuto un effetto davvero devastante nel caso della Lione-Torino, perché ha trasformato la discussione intorno ad un buco nelle Alpi una battaglia fra due opposti fronti l’un contro l’altro “armati” che oggi ci fa vivere momenti di tensione eccessiva, condiziona fortemente e in negativo la vita, il lavoro, le prospettive future di migliaia di persone e rende il dibattito necessario sul modello di sviluppo impossibile. E cosi, quella che secondo me rimane l’unica vera proposta seria e “sostenibile” nei prossimi decenni e cioè un rafforzamento della linea attuale, possibile con costi e tempi molto minori rispetto al grande buco, con un “aggiustamento” razionale del nodo di Torino, e un rinvio del tunnel a eventuali tempi futuri e a quando la sua utilità sarà comprovata, è stata sempre considerata non “realistica”.
Eppure non è cosi.
L’UE sta nel bel mezzo di una procedura legislativa che ha l’obiettivo di definire entro il 2013 quali progetti saranno finanziati con quali e quanti soldi. La Commissione europea ha fatto la sua proposta, ma si tratta di una proposta. Questa proposta (10 linee, 30 miliardi di contributi EU per opere che avranno bisogno di 500 miliardi di euro per essere realizzate) si pone nel contesto della discussione, anch’essa in corso, delle prospettive finanziarie 2013/2020; in questo periodo di vacche decisamente magre la battaglia per mantenere il bilancio comunitario al suo livello attuale (più o meno l’1% del PIL UE) è molto difficile. Già nel periodo precedente (2007/2013) la Commissione aveva proposto 20 miliardi di euro per le reti trans-europee trasporti e ne aveva ottenuti solo 8... Questo elemento è molto rilevante per i destini del tunnel di base, che rappresenta la tratta internazionale della Lione/Torino. Nell’accordo intergovernativo fra Francia e Italia firmato in pompa magna nel gennaio 2012, si dice infatti chiaramente all’art. 1 par. 3 che “l’accordo non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori sulla parte comune che richiederà un protocollo separato tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva della UE al progetto.” Quindi nulla di definitivo fino a quando non si saprà se la UE parteciperà o no con il 40% dei costi previsti (stimati a 8,5 miliardi ma che saranno sicuramente molti di più, anche perché il tunnel non ha senso senza la costruzione dei pezzi di linea che lo raggiungono…) e che dovrebbero per il resto essere suddivisi fra Italia e Francia per rispettivamente per il 53% e 47%. Inoltre, sempre da parte francese, è interessante notare come Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministro francese dell’Ecologia e dei Trasporti, abbia indicato nel dicembre 2011 “la ricetta per uscire dalla grave crisi: dare priorità alla manutenzione e al rinnovo della rete ferroviaria classica e sottoporre lo sviluppo delle linee ad Alta Velocità ad una valutazione esterna indipendente per superare la confusione tra decisioni politiche e tecniche tutti i progetti con l’esclusione delle quattro linee i cui lavori sono in corso”, tra le quali ovviamente non figura la Lione-Torino. E allora, perché mai questo riesame ragionevole non può avvenire anche da noi ??
Leggi il resto: http://www.linkiesta.it
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc) - AgoraVox Italia
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc) - AgoraVox Italia
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc)
Come se finora fosse stata utilizzata la carota, e non invece il manganello, il governo ha fatto sapere che da adesso in poi si utilizzeranno le maniere forti. La Tav, dicono, si farà. Punto. Si mettano l'anima in pace anarco-insurrezionalisti e black bloc che a milioni infestano la Val di Susa. Ripongano nel cassetto le loro mire da Zapatisti.
Il ministro dell'Interno Annamaria Cancellieri ha infatti dichiarato:
"Margini non ce ne sono: l'opera è di valore fondamentale per il Paese, e non solo per il Piemonte e fa parte di impegni presi con l'Europa. Non ci sono spazi. L'opera è stata meditata e partecipata. Ci sono stati incontri con la popolazione e fatte importanti modifiche al progetto: siamo ad un punto di non ritorno. Abbiamo dato massima disponiblità all'ascolto - ha proseguito il ministro Cancellieri - per avere compensazioni maggiori o perché quelle promesse arrivino nei tempi puntuali. Ieri abbiamo avuto un incontro al Viminale con i presidenti della Regione, della Provincia e con il sindaco di Torino.
[persone informate sui fatti, vero? -bn]
Chi è nel territorio é favorevole, accanto ci sono queste contestazioni. Occorre ascoltare tutti ma quando si fanno delle scelte vanno portate avanti. Non c'é nessun dubbio che l'opera debba andare avanti".
A fare eco al ministro - confermando che in Italia, al di là dell'appartenenza partitica, vige robustamente il Pensiero Unico - Roberto Maroni ("Bisogna inviare l'Esercito"), Pierluigi Bersani ("Occorre una mozione parlamentare per rendere immediatamente disponibili le risorse da destinare al piano di sviluppo della Val di Susa"), Silvio Berlusconi [finite le troie? -bn] ("Mi complimento con il generale dei Carabinieri, Gallitelli. In Val di Susa, la differenza è tra chi ama l'Italia e chi la odia"), Piero Fassino ("Il movimento è stato sequestrato da gruppi dell'antagonismo sociale e da estremisti").
Uniche voci fuori dal coro Nichi Vendola e Paolo Ferrero, segretario di Rifondazione Comunista, che ha immediatamente scritto una lettera aperta al presidente del Consiglio Mario Monti. Naturalmente quest'ultimo non ne leggerà mai il contenuto.
Il governo del Pensiero Unico, spalleggiato da tutti i partiti dell'arco parlamentare, ha dunque stabilito che sulla Tav la discussione è chiusa, lasciando intendere che manifestare è solo un'inutile perdita di tempo. Naturalmente il movimento è stato dipinto come una manica di violenti, facendo finta di non sapere che anche al suo interno professori e tecnici hanno offerto spunti di riflessione e critiche asprissime e motivate da dati scientifici sulla dannosità dell'Alta Velocità in Val di Susa.
[ma certo non c'e' sordo peggiore di chi non vuol sentire -bn]
Ben 360 studiosi hanno infatti inviato una missiva, l'ennesima, a Mario Monti (clicca qui per leggerne la versione integrale). I primi firmatari sono Sergio Ulgiati (Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope), Ivan Cicconi (Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici), Luca Mercalli (Climatologo, Società Meteorologica Italiana) e Marco Ponti (Economista, Politecnico di Milano). Seguono altre 356 firme. Tutte di noti anarcoinsurrezionalisti con il camice e la biro. Riportiamo stralci della lettera:
Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino - Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.
Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
(Seguono le motivazioni scientifiche nel dettaglio)
Ora: il ministro Cancellieri ha intenzione di utilizzare le maniere forti anche nei confronti dei 360 tecnici che, eventualmente, vorranno scendere a manifestare insieme ai cittadini della Val di Susa? Anche con loro, come è accaduto con il mite Perino, si abuserà delle manganellate?
E cosa intende il ministro dell'interno quando minaccia di fare sul serio? Giova sapere che oltre alle cariche, le forze dell'ordine in Val di Susa stanno abusando di gas lacrimogeni Cs.
E cosa è il Cs? Secondo Wikipedia si tratta di un gas dagli effetti talmente gravi da essere stato bandito addirittura come arma di guerra.
“Benché classificata come non letale – spiega l'enciclopedia - sono stati dimostrati alcuni effetti potenzialmente tossici. Oltre a danneggiare pericolosamente i polmoni, il CS può nuocere gravemente al cuore e al fegato. Il 28 settembre 2000 il Dottor Uwe Heinrich ha pubblicato uno studio commissionato da John C. Danforth per investigare sui possibili effetti di un'esposizione al gas CS. Il Dr Heinrich ha concluso che la possibile tossicità del gas va determinata in base a due fattori: se si fa uso di maschere antigas e se si è chiusi all'interno di una stanza. Se non si utilizzano maschere antigas e si è in un luogo chiuso c'è una significativa possibilità che l'esposizione al gas CS possa contribuire o causare effetti letali.
Molti studi hanno associato l'esposizione al CS con gli aborti spontanei. Quando il CS viene metabolizzato, inoltre, è possibile riscontrare del cianuro all'interno dei tessuti umani. Secondo lo United States Army Center for Health Promotion and Preventive Medicine, il CS rilascia fumi molto tossici quando viene scaldato e decomposto, e in particolari concentrazioni è un pericolo immediato per la salute. Coloro i quali sono stati esposti al gas Cs dovrebbero sottoporsi immediatamente a controlli medici".
Insomma, se dalla parte dei No Tav non si accenna a mollare di un centimetro, anzi ci si attrezza con sempre più argomenti scientifici alla mano, da quella del governo l'intenzione è quella di intensificare la già pesante repressione. Ma fino a che punto le manganellate saranno tollerabili?
ora e sempre NOTAV! now come and fuckin' get me!
No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc)
Come se finora fosse stata utilizzata la carota, e non invece il manganello, il governo ha fatto sapere che da adesso in poi si utilizzeranno le maniere forti. La Tav, dicono, si farà. Punto. Si mettano l'anima in pace anarco-insurrezionalisti e black bloc che a milioni infestano la Val di Susa. Ripongano nel cassetto le loro mire da Zapatisti.
Il ministro dell'Interno Annamaria Cancellieri ha infatti dichiarato:
"Margini non ce ne sono: l'opera è di valore fondamentale per il Paese, e non solo per il Piemonte e fa parte di impegni presi con l'Europa. Non ci sono spazi. L'opera è stata meditata e partecipata. Ci sono stati incontri con la popolazione e fatte importanti modifiche al progetto: siamo ad un punto di non ritorno. Abbiamo dato massima disponiblità all'ascolto - ha proseguito il ministro Cancellieri - per avere compensazioni maggiori o perché quelle promesse arrivino nei tempi puntuali. Ieri abbiamo avuto un incontro al Viminale con i presidenti della Regione, della Provincia e con il sindaco di Torino.
[persone informate sui fatti, vero? -bn]
Chi è nel territorio é favorevole, accanto ci sono queste contestazioni. Occorre ascoltare tutti ma quando si fanno delle scelte vanno portate avanti. Non c'é nessun dubbio che l'opera debba andare avanti".
A fare eco al ministro - confermando che in Italia, al di là dell'appartenenza partitica, vige robustamente il Pensiero Unico - Roberto Maroni ("Bisogna inviare l'Esercito"), Pierluigi Bersani ("Occorre una mozione parlamentare per rendere immediatamente disponibili le risorse da destinare al piano di sviluppo della Val di Susa"), Silvio Berlusconi [finite le troie? -bn] ("Mi complimento con il generale dei Carabinieri, Gallitelli. In Val di Susa, la differenza è tra chi ama l'Italia e chi la odia"), Piero Fassino ("Il movimento è stato sequestrato da gruppi dell'antagonismo sociale e da estremisti").
Uniche voci fuori dal coro Nichi Vendola e Paolo Ferrero, segretario di Rifondazione Comunista, che ha immediatamente scritto una lettera aperta al presidente del Consiglio Mario Monti. Naturalmente quest'ultimo non ne leggerà mai il contenuto.
Il governo del Pensiero Unico, spalleggiato da tutti i partiti dell'arco parlamentare, ha dunque stabilito che sulla Tav la discussione è chiusa, lasciando intendere che manifestare è solo un'inutile perdita di tempo. Naturalmente il movimento è stato dipinto come una manica di violenti, facendo finta di non sapere che anche al suo interno professori e tecnici hanno offerto spunti di riflessione e critiche asprissime e motivate da dati scientifici sulla dannosità dell'Alta Velocità in Val di Susa.
[ma certo non c'e' sordo peggiore di chi non vuol sentire -bn]
Ben 360 studiosi hanno infatti inviato una missiva, l'ennesima, a Mario Monti (clicca qui per leggerne la versione integrale). I primi firmatari sono Sergio Ulgiati (Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope), Ivan Cicconi (Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici), Luca Mercalli (Climatologo, Società Meteorologica Italiana) e Marco Ponti (Economista, Politecnico di Milano). Seguono altre 356 firme. Tutte di noti anarcoinsurrezionalisti con il camice e la biro. Riportiamo stralci della lettera:
Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino - Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.
Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
(Seguono le motivazioni scientifiche nel dettaglio)
Ora: il ministro Cancellieri ha intenzione di utilizzare le maniere forti anche nei confronti dei 360 tecnici che, eventualmente, vorranno scendere a manifestare insieme ai cittadini della Val di Susa? Anche con loro, come è accaduto con il mite Perino, si abuserà delle manganellate?
E cosa intende il ministro dell'interno quando minaccia di fare sul serio? Giova sapere che oltre alle cariche, le forze dell'ordine in Val di Susa stanno abusando di gas lacrimogeni Cs.
E cosa è il Cs? Secondo Wikipedia si tratta di un gas dagli effetti talmente gravi da essere stato bandito addirittura come arma di guerra.
“Benché classificata come non letale – spiega l'enciclopedia - sono stati dimostrati alcuni effetti potenzialmente tossici. Oltre a danneggiare pericolosamente i polmoni, il CS può nuocere gravemente al cuore e al fegato. Il 28 settembre 2000 il Dottor Uwe Heinrich ha pubblicato uno studio commissionato da John C. Danforth per investigare sui possibili effetti di un'esposizione al gas CS. Il Dr Heinrich ha concluso che la possibile tossicità del gas va determinata in base a due fattori: se si fa uso di maschere antigas e se si è chiusi all'interno di una stanza. Se non si utilizzano maschere antigas e si è in un luogo chiuso c'è una significativa possibilità che l'esposizione al gas CS possa contribuire o causare effetti letali.
Molti studi hanno associato l'esposizione al CS con gli aborti spontanei. Quando il CS viene metabolizzato, inoltre, è possibile riscontrare del cianuro all'interno dei tessuti umani. Secondo lo United States Army Center for Health Promotion and Preventive Medicine, il CS rilascia fumi molto tossici quando viene scaldato e decomposto, e in particolari concentrazioni è un pericolo immediato per la salute. Coloro i quali sono stati esposti al gas Cs dovrebbero sottoporsi immediatamente a controlli medici".
Insomma, se dalla parte dei No Tav non si accenna a mollare di un centimetro, anzi ci si attrezza con sempre più argomenti scientifici alla mano, da quella del governo l'intenzione è quella di intensificare la già pesante repressione. Ma fino a che punto le manganellate saranno tollerabili?
Italy erupts over plans for high-speed rail link - Europe - World - The Independent
Italy erupts over plans for high-speed rail link - The Independent
interesting explanatory article in The independent...
Locals plan a general strike over decision to construct an Alpine tunnel through to France, that they say will cause huge environmental damage
Peter Popham
Bussoleno, Italy, Sunday 04 March 2012
The fight goes on. For more than 20 years, the people of Val di Susa, a spectacular Alpine valley on the Italian border with France, have been campaigning to prevent the construction of a high-speed train track under their mountains to France which they claim would cause vast environmental damage.
The French end of the 57km-long tunnel, the longest through the Alps, is well under way. But on the Italian side, despite the agreement of all the main Italian political parties and the European Union, not one lorry-load of cement has yet been poured, not one metre of Alpine soil drilled out. And hours after Italy's Prime Minister, Mario Monti, reaffirmed his country's commitment to the project on Friday evening, protesters met in this valley town to reaffirm their commitment to thwart him.
Alberto Perino, a veteran leader of the "No TAV" movement (TAV is the Italian acronym for high-speed train) who suffered a broken elbow from a policeman's truncheon in clashes last week, chose a tone of mockery for his defiance. "Dear Monti," he told the 1,000-plus campaigners crammed into the hall and more listening outside, "you are in Rome and you want to build the TAV. We are in the Susa Valley and we don't want it. We are people who don't give in."
If there was a touch of arrogance here, the movement has earned the right to it. Despite the dissent of some valley communities (bought off with money, the protesters claim), the majority has been behind the resistance for years: a week ago, 70,000 people turned out for a protest march, and now they are planning a general strike.
After years simmering away on the back burner, No TAV is suddenly front-page news nationwide. Last week one protester, chased by police, was electrocuted after climbing a pylon in a planned construction site and taken to hospital in a coma. This, as well as fierce clashes between police and protesters blocking major roads, triggered a wave of No TAV sympathy around the country, with small but disruptive demonstrations in more than 40 towns and cities. Against this, Mr Monti argues: "Do we want to let our peninsula sweetly drift, cut off from Europe, making it very difficult for the Italian economy to be competitive and create new jobs?"
The objections of the protesters are above all environmental: the mountains contain significant quantities of uranium and asbestos, and people fear the health consequences of a huge building site in the middle of the valley for at least 10 years that would unleash these poisons on them. They fear the drying up of the streams and springs that water the valley, as has happened, they claim, to towns with motorways built nearby, and the destruction of the valley's natural beauty. With the closing of local factories, Susa is more and more dependent on tourists drawn by the awesome splendour of the mountains. The valley's beauty, they fear, would vanish for ever.
In a bar in Bussoleno, a local engineer called Corrado explained the reason for the mood of angry defiance. "On the French side they took the locals into their confidence. They held a public inquiry and listened to their doubts and misgivings, so when the project got under way the community was behind it. Here there was no consultation, even though a public inquiry is a statutory obligation. They merely descended from on high and ordered work to get under way. No wonder people were alienated."
The same bullying approach was in evidence at Giaglione, a hamlet deep in the mountains that is a centre of the struggle. It is reached by a winding track through a wood that has sprung up on steep terraced slopes, formerly a vineyard. Walking down the track towards her allotment and cottage were Fatima Ipenza, from Peru, and a group of fellow protesters. Turning a corner, the path ahead was blocked by a steel-encased cement barricade draped in razor wire, installed last week. Ms Ipenza requested permission to visit her allotment: permission denied. Why, she pursued, had she not been notified that her land would be sequestered?
"It's for reasons of national strategic necessity," a policeman, who refused to identify himself, said from the other side of the barricade, "so there is no requirement to inform."
interesting explanatory article in The independent...
Locals plan a general strike over decision to construct an Alpine tunnel through to France, that they say will cause huge environmental damage
Peter Popham
Bussoleno, Italy, Sunday 04 March 2012
The fight goes on. For more than 20 years, the people of Val di Susa, a spectacular Alpine valley on the Italian border with France, have been campaigning to prevent the construction of a high-speed train track under their mountains to France which they claim would cause vast environmental damage.
The French end of the 57km-long tunnel, the longest through the Alps, is well under way. But on the Italian side, despite the agreement of all the main Italian political parties and the European Union, not one lorry-load of cement has yet been poured, not one metre of Alpine soil drilled out. And hours after Italy's Prime Minister, Mario Monti, reaffirmed his country's commitment to the project on Friday evening, protesters met in this valley town to reaffirm their commitment to thwart him.
Alberto Perino, a veteran leader of the "No TAV" movement (TAV is the Italian acronym for high-speed train) who suffered a broken elbow from a policeman's truncheon in clashes last week, chose a tone of mockery for his defiance. "Dear Monti," he told the 1,000-plus campaigners crammed into the hall and more listening outside, "you are in Rome and you want to build the TAV. We are in the Susa Valley and we don't want it. We are people who don't give in."
If there was a touch of arrogance here, the movement has earned the right to it. Despite the dissent of some valley communities (bought off with money, the protesters claim), the majority has been behind the resistance for years: a week ago, 70,000 people turned out for a protest march, and now they are planning a general strike.
After years simmering away on the back burner, No TAV is suddenly front-page news nationwide. Last week one protester, chased by police, was electrocuted after climbing a pylon in a planned construction site and taken to hospital in a coma. This, as well as fierce clashes between police and protesters blocking major roads, triggered a wave of No TAV sympathy around the country, with small but disruptive demonstrations in more than 40 towns and cities. Against this, Mr Monti argues: "Do we want to let our peninsula sweetly drift, cut off from Europe, making it very difficult for the Italian economy to be competitive and create new jobs?"
The objections of the protesters are above all environmental: the mountains contain significant quantities of uranium and asbestos, and people fear the health consequences of a huge building site in the middle of the valley for at least 10 years that would unleash these poisons on them. They fear the drying up of the streams and springs that water the valley, as has happened, they claim, to towns with motorways built nearby, and the destruction of the valley's natural beauty. With the closing of local factories, Susa is more and more dependent on tourists drawn by the awesome splendour of the mountains. The valley's beauty, they fear, would vanish for ever.
In a bar in Bussoleno, a local engineer called Corrado explained the reason for the mood of angry defiance. "On the French side they took the locals into their confidence. They held a public inquiry and listened to their doubts and misgivings, so when the project got under way the community was behind it. Here there was no consultation, even though a public inquiry is a statutory obligation. They merely descended from on high and ordered work to get under way. No wonder people were alienated."
The same bullying approach was in evidence at Giaglione, a hamlet deep in the mountains that is a centre of the struggle. It is reached by a winding track through a wood that has sprung up on steep terraced slopes, formerly a vineyard. Walking down the track towards her allotment and cottage were Fatima Ipenza, from Peru, and a group of fellow protesters. Turning a corner, the path ahead was blocked by a steel-encased cement barricade draped in razor wire, installed last week. Ms Ipenza requested permission to visit her allotment: permission denied. Why, she pursued, had she not been notified that her land would be sequestered?
"It's for reasons of national strategic necessity," a policeman, who refused to identify himself, said from the other side of the barricade, "so there is no requirement to inform."
Tav, vale la pena?
Tav, vale la pena? Redazione Il Fatto Quotidiano
di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012
interessante dibattito sul tema. read on.
Ma vale davvero la pena di spendere un numero imprecisato di
miliardi di euro per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione? Per farci
un’idea al di là di slogan e artifici retorici abbiamo messo a confronto
dati e argomenti di due esperti contrari all’opera (Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, e Sandro Plano,
ingegnere e presidente della Comunità montana della Val di Susa e Val
Sangone) con quelli di due sostenitori dell’investimento (Paolo Foietta, direttore dell’area territorio e trasporti della Provincia di Torino e Oliviero Baccelli,
docente di Economia dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano).
Ecco che cosa ci hanno detto nel corso di un forum che potete vedere
integralmente.
La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?
Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.
La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.
È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?
Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.
Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.
Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.
Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.
Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Venezia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici.
Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno.
Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.
MITO E REALTÀ DEL CORRIDOIO 5
Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?
Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.
Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…
Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…
Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.
Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?
Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…
LE MERCI ANDRANNO DAVVERO SUL TRENO?
Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.
Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.
CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST
Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?
Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo alla linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.
La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?
Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.
Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.
Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?
Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.
Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…
Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci.
Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.
I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?
Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?
Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio.
Foietta: No, non le abbiamo fatte noi.
Ponti: Le hanno fatte i promotori.
Baccelli: Sì.
Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff.
Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.
I dati dell’Osservatorio sono convincenti?
Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese…
Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.
L’iter è stato approssimativo?
Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.
Siamo ancora in tempo per fermarci?
Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia.
È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?
Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.
Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.
Plano: Si dice che l’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.
Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?
di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012
interessante dibattito sul tema. read on.
Tav, vale la pena?
"Opera indispensabile" o "soldi buttati". Cifre e tesi a confronto sul forum del Fatto
La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?
Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.
La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.
È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?
Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.
Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.
Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.
Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.
Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Venezia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici.
Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno.
Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.
Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?
Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.
Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…
Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…
Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.
Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?
Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…
Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.
Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.
CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST
Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?
Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo alla linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.
La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?
Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.
Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.
Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?
Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.
Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…
Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci.
Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.
I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?
Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?
Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio.
Foietta: No, non le abbiamo fatte noi.
Ponti: Le hanno fatte i promotori.
Baccelli: Sì.
Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff.
Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.
I dati dell’Osservatorio sono convincenti?
Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese…
Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.
L’iter è stato approssimativo?
Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.
Siamo ancora in tempo per fermarci?
Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia.
È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?
Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.
Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.
Plano: Si dice che l’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.
Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?
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