Palabra de artivista » Homófoba Navidad Vaticana:
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Tras las declaraciones —casi tan homófobas como absurdas— del Papa Benedicto XVI para la Jornada Mundial de la Paz afirmando que “El matrimonio gay es una amenaza a la paz” (sí, y tus Prada rojos son una amenaza para la salud mental de los miles de maricas reprimidos que pululan por tu reino con ganas de gritarte “¡qué horror, Susan… tidad!”), el diário La Stampa cuenta en su sección Vatican Insider que el pasado domingo 16 un grupo de unos 15 activistas italianos que portaban coloridas cartulinas en forma de corazón se manifestó pacíficamente en la Plaza de San Pedro mientras el Papa —de reluciente pasado nazi— leía el Ángelus (esa pieza cómica que recuerda que a una mujer obligatoriamente virgen la dejó preñada una paloma aunque vivía con un hombre que no consumó el sexo con mujer alguna e hizo de padre del hijo subrogado del vientre de alquiler de la paloma… que hablen luego de modelos de familia alternativos, zoofilia u homosexuales los cristofascistas).
En los corazones se podían leer consignas como “Homofobia = muerte”, “Quien odia hiere”, “Tu paz rima con odio” o “Soy lesbiana y no soy un peligro”. Otro de los manifestantes llevaba una pancarta que decía: “Todos somos Pussy Riot” en alusión a las activistas que protestaron contra Putin en la catedral de Moscú. Obviamente, armas de destrucción masiva, razón por la cual la policía les arrancó tan peligrosos exlosivos y les desalojo con muy malas maneras según contaron ellos.
Pero nuestros peligrosos activistas no conocen el desaliento y un poco después volvieron a aparecer en ese reino de amor, “libertad religiosa” y caridad cristiana que es el Vaticano, portando esta vez armas mucho más mortíferas: unos carteles en varios idiomas en los que se leía un rotundo “Las bodas homosexuales no afectan a la paz. Las armas sí”, en clara alusión a la repugnante hipocresía católica que se permite acusarnos de amenaza a la paz (junto al aborto y la eutanasia) cuando el Vaticano es el mayor traficante de armas del mundo.
¡Cómo se va a comparar un beso entre dos mujeres o dos hombres con una mina antipersonas que amputa las piernas de un niño africano de 5 años! ¡O con esas bombas de racimo que vendía nuestro catoliquísimo Ministro de Defensa, tan cercano él al Opus Dei! ¡Mucho más peligroso para la paz el beso, dónde vas a ir a parar! Y si encima se da con naturalidad, en plena calle, cogidos de la mano, en lugar de escondidos en un seminario, follando sin condón en un retiro del Opus o abusando de un monaguillo menor de edad en la penumbra de una sacristía… ¡es terminal para la paz del mundo!, ¡el Armagedón!
Pues esta perversa y pérfida reflexión estaban proponiendo nuestros activistas cuando los defensores de la paz que se llaman policía vaticana se les tiraron encima como gorilas en celo, les arrancaron los carteles con innecesaria violencia, les forzaron a acompañarles “con tranquilidad, aquí no pasa nada”, [...]
Tras esta violenta represión, los activistas fueron detenidos y retenidos durante una hora para identificarles (en el mismo video se escucha cómo les piden el DNI, suponemos que, al modo Cifuentes en Madrid, para ponerles una costosa multa por practicar la peligrosa libertad de expresión pacífica).
Como dijo a Reuters Gianfranco Mascia, un activista de 52 años que organizó la protesta: ”Encontramos intolerable la afirmación de que las uniones homosexuales son peligrosas para el mundo. Las armas son mucho más peligrosas. No a las armas, sí a los derechos para todas las personas”.
Estas son las navidades que celebra la Iglesia. Desde que inventaron el mito de Jesús, o más bien hicieron un cutre refrito de dioses paganos (¿Horus, eres tú?, os lo confirmará el esclarecedor La conspiración de Cristo, la mayor ficción de la historia), creen que pueden explotar la marca “Cristo” para someter, engañar y estafar a todo el que se cruce en su camino. Y al que se oponga… ¡hierro!
Desde luego, es irónico que estos cristofascistas que se pasan el día declarándose víctimas, perseguidos y que desgastan la palabra “libertad” confundiéndola con invasión, anexión y apropiación del espacio del otro para mantener sus mentiras y opresiones, para destruir la más mínima oposición a esa violencia que llaman “libertad religiosa”, sigan siendo los más violentos. ¿Y estos hablan de paz? Cuando estas noches cantéis eso de “noche de paz, noche de amor”, recordad los millones de creyentes africanos que están muriendo de sida por culpa de criminal Papa o la de niños, hombres y mujeres que están matando las armas que el Vaticano produce… o la de jóvenes homosexuales de familias católicas que se van a intentar suicidar estos días sintiéndose solos, culpables, estigmatizados por sus propias familias de fanáticos Kikos, cercanos al Opus, o de Legionarios de Cristo, o de Regnum Christi o los miles de sectas de sacaperras que utilizan la mentira de ese Cristo que se supone que nació en estas fechas para que unos cuantos espabilados pudiesen hacer negocio inmobiliario vendiendo parcelas en el más allá. La gran estafa inmobiliaria de la Iglesia Católica. Negocio, fun fun fun.
[...]
source : http://bit.ly/ReQ1EN
Monday, December 24, 2012
Wednesday, December 5, 2012
No TAV, ¡prohibido manifestarse!/ Testimonio de Alfredo, activista No Tav
No TAV, ¡prohibido manifestarse!
9.00h: Hemos llegado a Lyon para participar en la manifestación No Tav coincidiendo con el encuentro italo-francés. Aparcamos el coche y vamos andando hacia la concentración (legalmente autorizada)
9.10h: nos rodean 8 (sí, 8) coches con las sirenas en marcha de la policia francesa, alrededor de 30 agentes -cuando nosotros somos 5- .
Nos llevan a un muro, nos registran minuciosamente, nos identifican y nos tienen retenidos allí durante una hora. La gente se asoma desde las terrazas, preocupada. A los peatones no se les permite caminar a nuestro lado. Estamos como en una peli, parece una escena de Taxxxi.
10.10h: la policia nos deja ir, sin consecuencias. Contactamos con los amigos que están llegando en 12 autobuses desde el Piamonte. Tenían que estar ya cerca de Lyon, pero están todavía en la frontera francesa. La policía les ha parado en la autopista, los controles son muy lentos.
12.00h: los autobuses han sido detenidos más veces, controlados e identificados en la carretera. A esta hora tenía que empezar la concentración de protesta aquí en la Gare des Brotteaux, donde nosotros y alrededor de 500 franceses les estamos esperando.
14.00h: a la entrada de Lyon los autobuses son retenidos otra vez. A esta hora tenía que empezar a moverse la manifestación.
16.00h: después de 10 horas de un viaje que tenía que durar 4 ó 5, los autobuses No Tav de Turin y Val di Susa llegan a la Plaza Brotteaux. De los autobuses bajan las caras de siempre, las que animan hace 20 años el movimiento. Las personas de los comités, muchos pensionistas, gente de mediana edad. No sólo los activistas de toda la vida, sino también simples ciudadanas. El valle está siempre presente. Y la banda musical No Tav empieza a tocar las trompetas.
16.05h: desde los altavoces, los organizadores italianos invitan a un desfile “pacífico, ordenado y tranquilo”. Además, la plaza está muy lejos del lugar donde se celebraba el encuentro intergubernamental, que de todos modos ya había acabado. Pero la policia piensa de otra manera: rodea la plaza con un despligue absolutamente desproporcionado, montando vallas de hierro y tanquetas de agua. Es casi imposile entrar en la plaza, y es absolutamente imposible salir. No se quiere permitir que los manifestantes (alrededor de 1.000 entre italianos y franceses) se mueven en desfile. Los franceses de la plaza rechazan la mediación de los comités No Tav. Estamos enjaulados. El clima es muy tenso, pero no hay ningún incidente. La banda No Tav deja de tocar.
18.00h: Los No Tav italianos suben a los autobuses para volver hacia Turin. Pero la policia no les deja salir de la plaza, porque quiere identificar antes y parar algunos manifestantes franceses que han hecho detonar algún petardo en la plaza.
18.30h: Empiezan las cargas policiales en el limitado perímetro de la plaza Brotteaux. Y aquí lo que pasa es increíble: la policia utiliza porras y spray pimienta, incluso dentro de los autobuses, contra los de el Val di Susa que habían bajado de los autobuses para averiguar lo que estaba pasando. Algunos antidisturbios empezan a entrar dentro de los autobuses para identificar a los pasajeros. Hay algun herido por golpes de porra, y muchos -sobretodo gente mayor- con crisis respiratorias.
19.00h: los 12 autobuses pueden por fin partir hacia Italia. Coches de la policía escoltan a algunos hacia la frontera, a 200km de Lyon. Este día por suerte acaba aquí.
Hoy, en Lyon, la libertad de manifestarse ha sido suspendida. Hoy un movimiento con más de 20 años de historia ha sido secuestrado, ultrajado, tratado como si fuera la peor delincuencia organizada. La intimidación, el aislamiento, la exasperación y la violencia utilizados por parte de las fuerzas del orden francesas no han sido desproporcionadas o exageradas, sino totalmente infundadas. Hay que hacerse unas preguntas sobre las modalidades de gestión del orden público: ¿qué sentido tiene parar e identificar más de una vez a los manifestantes en los autobuses para evitar que participaran en una manifestación? ¿Qué sentido tienen escoltarles hasta la salida del país? ¿Qué sentido tiene encerrar 1.000 personas en una plaza-jaula, cuando además el encuentro institucional ya había concluído, a muchos kilómetros de la plaza? Sobre estas preguntas debemos reflexionar, desde mañana. No sólo en el Val di Susa, sino en Italia. A partir de mañana, ahora es mejor irse a dormir. Buenas noches, democracia. Buenas noches, Europa.
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LINKS
Lyon: repressione per tutti/ Lyon: represión para todos [IT]
Lyon : sospesi diritti umani, cariche gas lacrimogeni pestaggi su autobus sequestrati/ Lyon: derechos humanos suspendidos, cargas, gas lacrimogéno, palizas en autobuses secuestrados [IT]
The NO TAV struggle in the Susa Valley [EN]
Monday, December 3, 2012
Non-manifestazione NOTAV a Lyon, F
Cosa è successo oggi a Lyon? Ve lo raccontiamo noi
Da un lato c’erano i governi delle crisi economiche dall'altro lato l’europa dei popoli, dei cittadini e delle lotte. I primi hanno firmato l’ennesimo protocollo privo di contenuti e inutile che non smuove un euro verso alcuna opera. I secondi hanno provato a manifestare il loro pensiero, la loro contrarietà verso queste scelte.
I primi, Monti e
Hollande usando tutta la loro gradevole gentilezza hanno convinto i giornali e le tv che loro stessi governano che tutto sarebbe filato liscio d’ora in avanti, sul tav, sulle risposte da dare alla crisi economica e su molto altro ancora. Protetti da migliaia di poliziotti hanno firmato, parlato, fotografato, mangiato sulle spalle dei cittadini che tanto erano lontani chilometri. I no tav, i cittadini veri, quelli che le scelte dei governi le pagano sulla loro pelle sono stati scortati, e bloccati per almeno 4 ore al confine, poi ancora bloccati alle porte di Lyon e solo grazie alla loro caparbietà hanno raggiunto la piazza a loro concessa per manifestare.
Partiti alle 6 del mattino giunti a Lyon alle 3 del pomeriggio. Poi la sorpresa, in piazza le libertà finiscono sulla scaletta del pullman. Qui, a Lyon comanda la polizia del governo Hollande ed ogni tipo di corteo è vietato come lo è allontanarsi dalla piazza anche solo per andare ai servizi. Vietato abbandonare la piazza! Questo l’ordine perentorio, poi però alle 18 si fa buio e per la Police è ora di far rientrare i no tav a casa e così uomini donne anziani e bambini vengono caricati a freddo con manganelli, spray urticanti e lacrimogeni verso i pullman. Quindi i pullman vengono poi sequestrati dagli agenti che salgono e menano chiunque si alzi dal seggiolino. In un caso l’autista viene anche brutalmente sostituito da un agente di polizia che guida lui il pullman verso il confine. In un altro caso gli agenti saliti sul pullman spruzzano lo spray al peperoncino provocando il malore della quasi la totalità dei passeggeri. Ogni pullman viene quindi scortato sotto minaccia sull’autostrada e dopo il casello vengono ancora bloccati (alle 20:30 sono ancora lì). Queste le notizie che ci giungono da oltre confine.
Partiti alle 6 del mattino giunti a Lyon alle 3 del pomeriggio. Poi la sorpresa, in piazza le libertà finiscono sulla scaletta del pullman. Qui, a Lyon comanda la polizia del governo Hollande ed ogni tipo di corteo è vietato come lo è allontanarsi dalla piazza anche solo per andare ai servizi. Vietato abbandonare la piazza! Questo l’ordine perentorio, poi però alle 18 si fa buio e per la Police è ora di far rientrare i no tav a casa e così uomini donne anziani e bambini vengono caricati a freddo con manganelli, spray urticanti e lacrimogeni verso i pullman. Quindi i pullman vengono poi sequestrati dagli agenti che salgono e menano chiunque si alzi dal seggiolino. In un caso l’autista viene anche brutalmente sostituito da un agente di polizia che guida lui il pullman verso il confine. In un altro caso gli agenti saliti sul pullman spruzzano lo spray al peperoncino provocando il malore della quasi la totalità dei passeggeri. Ogni pullman viene quindi scortato sotto minaccia sull’autostrada e dopo il casello vengono ancora bloccati (alle 20:30 sono ancora lì). Queste le notizie che ci giungono da oltre confine.
Due facce dello stesso problema? No assolutamente no. Da un lato, dentro i palazzi carnefici burocrati che in nome delle banche e della crisi sono disposti a passare sui corpi delle persone anche a costo di vedere scorrere del sangue. Dall'altro l’Europa dei popoli, della gente semplice, dei cittadini che nonostante le violenze, i soprusi e in questo caso anche i furti che da anni subisce, continua e continuerà a lottare. Non è un problema che presuppone una mediazione, è semplicemente una parte, quella sana, che deve vincere sull’altra, quella malata.
MOVIMENTO NO TAV
MOVIMENTO NO TAV
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Conferenza stampa e raccolta materiale e testimonianze da Lyon
Quello che è successo oggi, in questa giornata no tav è una cosa gravissima, degna dei peggiori regimi. Ecco l’europa delle banche e dei governi tecnici.
E’ già stata prenotata la sala consiliare del comune di Sant’Ambrogio per domani martedì 4 dicembre alle ore 17.00 è molto grande e abbastanza vicina a Torino per dare la possibilità a tutti di esserci
Come notav.info apriamo questa mail per raccogliere testimonianze su quanto accaduto oggi a Lyon e durante la trasferta, pertanto chi volesse scrivere alcune righe, avesse dei fatti particolari da raccontare o ancor meglio materiale video e fotografico può mandarlo qui a notav.info_at_gmail.com
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[comunicato stampa M5S]
Inaccettabile violenza delle FF.OO. francesi sui cittadini europei
Inaccettabile il trattamento riservato ai cittadini No TAV diretti a Lyon dalle FF.OO. Le istituzioni francesi, in palese violazione del trattato di Schengen, già questa mattina avevano bloccato per alcune ore i 12 bus in arrivo dall’Italia per controlli inspiegabili, visto che dovrebbe vigere la libera circolazione delle persone (a meno che ci sia un mandato di cattura internazionale e allora saremmo i primi a chiederne l’esecuzione). Sulla via del ritorno si arriva all’inimmaginabile! I cittadini italiani dopo una manifestazione del tutto pacifica vengono bloccati e costretti a rimanere all’interno della piazza della stazione da poliziotti in tenuta anti-sommossa. Alcuni, coinvolti in una vera e propria azione di rastrellamento diretta contro i manifestanti francesi, sono stati colpiti da spray al peperoncino e costretti a scendere dai bus, rimanendo a terra e senza possibilità di intraprendere il viaggio di ritorno, mentre i loro pullman ripartivano, scortati dai mezzi delle forze dell’ordine. Le ultime notizie dicono che saranno “scortati” al confine. Mentre dei manifestanti francesi nulla si sa. Un comportamento simile, in situazioni, normali, provocherebbe lo sdegno del nostro Governo e una forte presa di posizione nei confronti di chi ha pesantemente violato i diritti dei cittadini italiani, anzi europei! Ma in questo mondo alla rovescia, i cittadini No TAV hanno perso ogni diritto e le uniche voci che si leveranno saranno quelle che, con tono compiaciuto, annunceranno l’ennesimo passo avanti in questo assurdo teatrino internazionale, parlando di “contestatori”.
Chiudiamo pensando che questo triste epilogo serale dipenda dal fatto che la manifestazione è stata del tutto pacifica e si è dunque cercato in tutti i modi di scatenare una reazione dei manifestanti in modo da poter colpire a livello mediatico il movimento No Tav o comunque di far passare la voglia ai francesi di manifestare ancora contro un’opera inutile e dannosa. Così come avvenne alla Diaz. Scriviamo anche per urlare che il nostro silenzio colluso non ci sarà mai. Vive la démocratie.
Davide Bono Capogruppo in Consiglio regionale MoVimento 5 Stelle
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[due parole dai francesi]
La ligne TGV Lyon-Turin, le nouveau "Notre-Dame-des-Landes" ?
C’est un projet vieux de 20 ans qui n’en finit plus d’exacerber les tensions dans les Alpes françaises et italiennes. La création d’une ligne à grande vitesse Lyon-Turin (LGV) qui devrait permettre de relier les deux grandes villes en 2 heures contre 4 aujourd’hui et d'améliorer le ferroutage entre les deux pays sera au cœur des discussions du 30e sommet franco-italien qui se tient lundi 3 décembre à Lyon. Seulement voilà, ce titanesque chantier transalpin que les gouvernements français et italien comptent - enfin - acter lundi fait face à une farouche opposition d'écologistes, d'élus locaux et de nombreuses associations de défense de l’environnement - surtout italiens - qui le perçoivent comme "inutile, ruineux et dangereux."
Et à l’approche du sommet Hollande-Monti, les tensions entre les deux camps semblent s’être cristallisées. Il faut dire que le 28 novembre, lors du Conseil des ministres, le chef de la diplomatie française, Laurent Fabius, a rouvert les hostilités en annonçant un projet de loi "autorisant l'approbation de l'accord pour la réalisation et l'exploitation [de cette] nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin".
Sans surprise, cette déclaration a provoqué l’ire des opposants au projet qui, dans la foulée, ont organisé un "contre-sommet" à Lyon, le 30 novembre et 1er décembre, pour faire entendre leurs voix. L’initiative n’a plu ni à Paris ni à Rome. Quinze sympathisants italiens ont été interpellés à Modane alors qu’ils tentaient de passer la frontière franco-italienne pour participer aux débats.
"Dommages gravissimes sur l’environnement"
Ce récent bras de fer, dont la médiatisation résonne péniblement pour le gouvernement français comme un possible "Notre-Dame-des-Landes bis", vient couronner vingt ans de lutte déjà bien ancrée dans les Alpes italiennes. Émaillé de sit-in, de rassemblements voire même de sabotages de voies ferrées – ce "combat" oppose notamment les "No-TAV" (opposants italiens au "Treno ad Alta Velocita Lyon-Turin" ou LGV) au gouvernement transalpin. Les écologistes estiment que la dangerosité environnementale de ce TGV - compte-tenu de la géologie et des reliefs des zones traversées par le rail - est avérée.
"Il y a de l’amiante et de l’uranium sous la montagne. Le percement des galeries va aussi polluer les réserves hydriques. Le tunnel va être comme le bouchon d’une baignoire que l’on retire", explique Claudio Giorno, un ancien géomètre interviewé par Libération, en mars dernier.
Les opposants rappellent également que le coût du projet est faramineux. La ligne ferroviaire, qui nécessite la percée d'un tunnel de 57 km, a en effet été réévaluée à 26 milliards d’euros en 2012 contre 12 milliards en 2002. "Les échanges commerciaux entre la France et l’Italie ne progressent pas assez pour justifier un tel investissement", se justifie Claudio Giorno. Même si une partie de cette somme devrait être absorbée par l’Union européenne, le budget reste pharaonique, surtout en période de crise, arguent les opposants. "Nous sommes dans une situation financière plus complexe et on peut réfléchir sur le meilleur usage de l'argent public", a estimé dimanche Cécile Duflot, la ministre de l'Écologie.
Un projet passéiste
Pour Luca Giunti, membre de la commission technique sur le LGV de la Vallée de Susa, interrogé par FRANCE 24, ce projet est surtout passéiste. "Il date de 1991, lorsqu’il n’y avait ni Internet, ni téléphones portables, ni avions low-cost. Or le monde depuis a changé", ajoute-t-il en classant le dossier Lyon-Turin et "Notre-Dame-des-Landes" dans la même catégorie des "grands projets inutiles".
Dans sa charge contre le LGV, l’expert ne manque pas non plus de souligner que ce dossier – dans lequel s'est succédé un grand nombre d’enquêtes, de contre-enquêtes et d’expertises en tout genre - manque cruellement de transparence. Les No-TAV évoquent à ce titre de nombreux "conflits d’intérêt". Rien d’étonnant selon l’expert : "N’oublions pas que l’Italie a une longue histoire d’infiltration de la criminalité dans les grands projets d’infrastructure"…
"Nous ne lâcherons rien"
Du côté des pro-Lyon-Turin, on estime au contraire que la mise en place de cette nouvelle ligne ferroviaire serait une bénédiction économique qui permettrait, sur le papier, de doubler le trafic du fret entre les deux pays et un avantage pour l’environnement. Cette nouvelle ligne pourrait, selon eux, réduire le trafic routier et ses nuisances. "Elle permettra de soulager la vallée d’un lourd transport sur route fort polluant", a déclaré Corrado Passera, le ministre italien des Infrastructures et des Transports.
Reste à savoir comment évolueront les événements à l’heure où aucun des deux camps ne compte revenir sur sa position. "L’engagement avait été pris sous le gouvernement précédent, il est aujourd’hui confirmé par l'actuel", a déclaré Jean-Jack Queyranne, président PS du Conseil régional Rhône-Alpes, en première ligne de la mobilisation des "pro-LGV". "Nous ne nous laisserons pas intimider, nous ne lâcherons rien", a prévenu de son côté Paolo Prieri, responsable des No-TAV italiens devant la presse lyonnaise.
http:/
Tuesday, November 20, 2012
Il fine del governo Monti. Come reagire (e come non reagire)
riposto questo articolo, che trovo molto interessante.
fonte originale : http://bit.ly/TdGRaB
1. Alcuni cenni agli ultimi colpi di genio del governo Monti
Pochi giorni fa sono scesi in piazza i poliziotti in varie parti d’Italia; nello stesso giorno protestavano a Montecitorio gli avvocati e pochi giorni prima avevano manifestato gli insegnanti. Sono categorie, queste, poco inclini alle manifestazioni di piazza, ma se lo hanno fatto è per un solo e semplice motivo: la misura è colma e il paese sta per scoppiare, nel senso che stanno per scoppiare disordini di massa, scontri, caos e malessere sociale.
Parto dall’analisi di due vicende che hanno coinvolto le due categorie degli avvocati e degli insegnanti.
Per quanto riguarda gli avvocati, le novità di questi ultimi tempi sono le riduzione dei tempi della pratica legale, l’abolizione delle tariffe minime, e la tragicommedia della mediazione civile risolta – come era facile prevedere – in un bluff.
Mi soffermo in particolare su questa vicenda della mediazione, spiegandola ai non addetti ai lavori (quindi i giuristi mi perdoneranno se non uso il giuridichese e semplifico alcuni concetti).
Nel 2010 è entrata in vigore la mediazione obbligatoria per i procedimenti civili; in sostanza il legislatore ha detto: “Da adesso in poi, prima di fare una causa civile, si va prima da un mediatore che cerca di pacificare le parti, così si evita il processo e si fa tutto in tempi rapidi”.
Messa così, al cittadino ignorante poteva sembrare una buona cosa.
I problemi erano però i seguenti:
- i costi erano elevati;
- venivano affidate cause molto complesse, che richiedevano una preparazione lunga e specialistica, a soggetti del tutto privi di competenze giuridiche (geometri, ragionieri, architetti, ecc.) che diventavano mediatori (e quindi sostanzialmente assolvevano a funzioni identiche a quelle di un magistrato) con pochi giorni di un corso, al termine del quale si veniva abilitati a diventare mediatori;
- il mediatore lo sceglieva la parte; in altre parole se io decidevo di fare causa a Tizio, andavo dal mediatore che sceglievo io, ovviamente scegliendo un mediatore amico/parente/corrotto.
Fin dai primi tempi, infatti, il risultato di questo schifo di legge – che si traduceva, in sintesi, in una sorta di privatizzazione della giustizia, che veniva esercitata da persone spesso incompetenti e corrotte – era che la maggior parte delle mediazioni sono andate deserte.
All’indomani dall’uscita della legge, si sono precipitate migliaia di persone a fare corsi di mediazione, creare società di mediazione, ecc., nella maggior parte dei casi giovani avvocati senza lavoro che vedevano nella mediazione una prospettiva di lavoro in più; nessuno si è fatto venire il dubbio che tutta questa “facilità” nell’accesso a una nuova professione nascondesse qualcosa di diverso e che i conti non tornavano.
Era inevitabile l’impugnazione della legge davanti alla Corte Costituzionale, così come è stata inevitabile la bocciatura da parte della Corte. La Corte Costituzionale, con un colpo di penna, ha cancellato in un istante speranze di lavoro, reso inutili gli sforzi di chi aveva creato le società, buttato a mare i milioni di euro spesi per realizzare questo istituto.
Ora, aggiungo, è facile prevedere che la mediazione verrà riproposta in forme diverse, con la scusa che è un istituto che ha ricevuto l’avallo anche dell’UE; ed è facile prevedere che la Corte Costituzionale boccerà nuovamente anche la mediazione riformata che gli organismi appositi, d’intesa col governo, predisporranno.
Il motivo è presto detto.
La mediazione è stata creata fin dall’inizio per sfasciare in modo definitivo la giustizia civile (che comunque era già vicina al collasso) e per creare malesseri e disordini nella categoria degli avvocati. La bocciatura della Corte Costituzionale, infatti, lungi dall’essere un’operazione di giustizia, era semplicemente parte del progetto complessivo, che ancora non è terminato.
Situazione analoga per gli insegnanti.
Il governo dapprima ha varato un concorso demenziale per reclutare nuovi insegnanti (ne abbiamo parlato in questo articolo: http://paolofranceschetti.blogspot.it/2012/10/il-recente-provvedimento-della-scuola.html), dicendo che in questo modo creava nuovi posti di lavoro; ma contemporaneamente ha elevato il numero di ore di lavoro agli insegnanti di ruolo, togliendo così diversi posti di lavoro ai precari.
Mi spiego meglio.
Per decenni, da che ho memoria io, l’orario di lavoro degli insegnanti è stato sempre di 18 ore settimanali. Un numero di ore che può sembrare basso, ma a cui poi andavano aggiunte le ore per i consigli di classe, per il ricevimento, per la correzione dei compiti, per l’aggiornamento, ecc.
Improvvisamente, dopo decenni, il governo decide di elevare il numero di ore degli insegnanti a 24 ore settimanali. Il 33% di ore in più, che si traduce nella perdita secca del 33% dei posti di lavoro per gli insegnanti precari.
In sostanza il governo da una parte ha detto “ragazzi ecco che creo posti di lavoro” varando un concorso demenziale destinato ad essere bocciato dalla Corte Costituzionale; dall’altro ha tolto lavoro ai precari dimostrando in tal modo che non gliene frega nulla della creazione di nuovi posti di lavoro.
Scopo di tutta la manovra?
Far incazzare i precari, far incazzare gli insegnanti di ruolo, insomma far incazzare tutti e mettere ogni categoria l’una contro l’altra, oltre a far perdere loro una marea di tempo e soldi in ricorsi al TAR, proteste, manifestazioni, ecc.
Si osserverà che aumentando le ore ai docenti di ruolo in questo modo si fanno “tagli” e si risparmiano soldi; è semplice invece rispondere che per risparmiare era sufficiente evitare il maxi concorso demenziale che farà spendere soldi inutili senza creare alcun posto di lavoro in più, e magari si poteva tagliare qualche finanziamento ai pescatori di granchi in Kiribati, o anche – perché no? – operare un drastico ridimensionamento dei fondi dati agli apicoltori della Slovenia e ai ristoranti vegetariani in Groenlandia.
A questi provvedimenti dobbiamo aggiungere la chiusura dei piccoli tribunali di provincia (gli unici che funzionavano davvero, perlomeno per quanto riguarda i tempi e i costi); l’IMU che sottrae liquidità agli imprenditori già in crisi accelerando il fallimento in atto della maggior parte delle imprese italiane; il taglio dei fondi agli ospedali e la chiusura di molti centri di pronto soccorso; gli sgravi fiscali per chi assume lavoratori extracomunitari (con il risultato che alcune imprese licenziano i lavoratori italiani per assumere extracomunitari); i tagli alla polizia; la liberalizzazione delle licenze di commercio, colpo mortale a chi aveva speso centinaia di migliaia di euro per acquistare una licenza di pizzeria o di altre attività commerciali; ecc.
Ormai anche le persone più ignoranti e poco inclini al “complottismo” si sono accorte che gli ultimi provvedimenti del governo Monti vanno in una sola direzione: lo sfascio del paese.
La domanda è: perché? E ad essa abbiamo risposto più volte (creazione di malcontento, al fine di instaurare una dittatura e accentrare i poteri dell’UE).
Lo ha detto chiaramente Monti in un’intervista: “La crisi è una cosa positiva, l’Europa ha bisogno di crisi”. E Napolitano di recente ha detto che per reagire alla crisi è necessario “cedere ulteriori quote di sovranità all’UE”, ovvero rafforzare l’UE (una stronzata colossale, simile a quella dei medici del ’400 che curavano prevalentemente col salasso e, a fronte di malattie gravi cui non sapevano come reagire, per prudenza praticavano un “salasso”).
Quello che adesso voglio cercare di spiegare è cosa non bisogna fare, e cosa invece si potrebbe fare per reagire.
2. Come non reagire
La prima cosa da non fare è quella di scendere in piazza e manifestare.
Alle prime manifestazioni, fino ad oggi pacifiche, seguiranno infatti scontri di piazza, ove ovviamente lo scontro partirà da agenti dei corpi speciali infiltrati, travestiti da Black Block o da manifestanti normali, per scatenare il caos, come è avvenuto a Genova durante il G8 o l’anno scorso a Roma.
Il governo vuole che manifestiamo... e, proprio per questo, noi non dobbiamo manifestare.
L’altra cosa da non fare è spendere tempo e soldi in ricorsi inutili all’UE, alla Corte di Giustizia e ad altri organismi, per rivendicare il proprio diritto di sovranità, la proprietà del denaro, ecc. In realtà si tratta di rivendicazioni sacrosante, ma che verrebbero fatte a organi che sono strumenti docili e corrotti di quello stesso potere che si vuole combattere. Questi ricorsi (tra i quali rientra anche quello effettuato per abrogare – legittimamente – la mediazione, o quello che verrà fatto per annullare – sempre legittimamente – il concorso nella scuola) sono ampiamente programmati e previsti.
In linea di massima, tutto il sistema legale e dei tribunali è un’immensa macchina per far perdere tempo, soldi e dignità ai cittadini, facendoli sperare in una giustizia che cali comunque sempre dall’alto, ovvero una giustizia che provenga da quelle stesse fonti che hanno creato il disagio e il malessere contro cui si pretende di combattere. Rivolgersi a un tribunale per avere giustizia, cioè, è come rivolgersi a Totò Riina per avere giustizia perché la mafia ti ha ammazzato un parente.
3. Come reagire
Gli esempi di cose da fare sono molti, e mi sono venuti in mente in questi anni viaggiando per l’Italia o all’estero e vedendo questi fenomeni. Negli USA ho visto locali che servivano pasti gratis all’ora di chiusura, con il cibo avanzato e non venduto. In Spagna i medici hanno deciso che, nonostante i tagli, cureranno lo stesso i malati, gratis. Un imprenditore agricolo italiano, invece di licenziare i dipendenti, li ha organizzati in una specie di comunità, in cui ciascuno mette a disposizione ciò che ha e le proprie competenze (chi fa il meccanico ripara gratis tutto ciò che si rompe alle famiglie dei dipendenti, chi fa il sarto cuce i vestiti se servono, i prodotti agricoli vengono portati a casa dai dipendenti e una parte dell’azienda è stata adibita a orto e ad altri prodotti di consumo giornaliero, ecc.). In un altro caso mi è capitato un imprenditore che ha dovuto licenziare i dipendenti, ma ha provveduto, tramite amicizie e conoscenze, affinché le famiglie continuino ad avere vitto e alloggio, mettendo a disposizione un casale per coloro che non potevano permettersi l’affitto e assicurandosi che tutte le famiglie dei disoccupati, tramite gli abitanti del paese, abbiano da mangiare tutti i giorni.
Vediamo quindi quali potrebbero essere le mosse da effettuare per affrontare la crisi:
- Creazione di monete locali da parte degli amministratori dei piccoli comuni (in teoria sarebbe possibile farlo anche nei grandi comuni), sull’esempio del SIMEC di Giacinto Auriti. Mi si obbietterà che il SIMEC è un progetto che fallì perché la guardia di finanza ne impedì il proseguimento arrivando addirittura a perseguire legalmente il professor Auriti; replico che in realtà la moneta di Auriti non era illegittima, che oggi i tempi sono maturi per un’operazione del genere su larga scala ad iniziativa di sindaci e amministratori locali, e che peraltro si potrebbero operare piccoli correttivi legali per evitare l’intervento della guardia di finanza e delle autorità monetarie. Ad esempio, invece di moneta, si potrebbe chiamare buono.
- Organizzarsi a livello locale tra cittadini. Specie nei piccoli paesi, è assolutamente possibile creare piccole forme di vita comunitaria, in cui ciascuno metta a disposizione le sue competenze e le sue capacità gratuitamente, per ricevere in cambio altri beni e servizi a titolo gratuito.
- Organizzazione di piccole comunità autosufficienti, di natura prevalentemente agricola, in cui si torni a vivere e a lavorare come nelle campagne di 50 anni fa.
A titolo di esempio:
- imprenditori che abbiano a disposizione capannoni sfitti, potrebbero cederli in uso gratuito a gruppi di persone senza casa e senza lavoro;
- i ristoratori potrebbero dare il cibo gratis a fine giornata (so bene che qualcuno obietterà che le norme igieniche della USL non lo permettono; ma le norme sull’igiene alimentare servono in gran parte ad evitare proprio che il cibo in abbondanza venga dato gratuitamente a chi non lo ha e venga buttato nella spazzatura, quando in realtà ci sono diverse forme di cessione gratuita assolutamente legali, che possono essere concordate e organizzate); la stessa cosa possono fare i negozi di alimentari con i cibi prossimi alla scadenza ma ancora buoni;
- i medici potrebbero curare gratis, gli avvocati dare consulenze gratuite, fabbri falegnami idraulici ecc. potrebbero prestare una parte della loro opera a titolo gratuito;
- il governo Monti ha adito la Corte Costituzionale per far dichiarare incostituzionale una legge della Regione Calabria sui prodotti agricoli a Km 0, ovvero della regione, perché viola le regole imposte dall’UE sulla libera concorrenza? Bene, nulla però impedisce che, pur senza una legge, supermercati e commercianti possano acquistare solo prodotti regionali o che i cittadini acquistino solo prodotti a Km 0 per aiutare l’economia della loro terra. Molto più efficace, economico e rapido che impelagarsi in ricorsi e inutili manifestazioni;
- i Comuni possono impiegare per i lavori sul territorio lavoratori disoccupati (muratori, falegnami, elettricisti, informatici, ecc...) a cui, come compenso per il lavoro prestato possono non far pagare le tasse locali (IMU, rifiuti, ecc...);
- Rendersi conto che il sistema in cui viviamo ci ha abituato a far dipendere la nostra felicità dal numero e dalla qualità di beni che possediamo; capire la trappola in cui il sistema ci ha fatto cadere e abituarsi a un nuovo regime di vita, che potrebbe anche essere migliore del precedente.
Nessuna manifestazione dunque che, come sappiamo, attraverso agenti provocatori può facilmente essere trasformata in violenza, ma una forma di resistenza civile, pacifica e quotidiana. Senza la fattiva collaborazione dei cittadini nessuna manovra operata dal governo può trovare attuazione. Ormai dovrebbe essere chiaro a tutti che è assolutamente inutile protestare e scendere in piazza. A Roma ogni giorno c’è una manifestazione senza che la popolazione ne abbia nemmeno notizia, salvo quando questa si trasforma in guerriglia, così da poter essere strumentalizzata (il motivo della manifestazione passa in secondo piano, e quello che viene messo in evidenza serve a ingenerare insicurezza e paura nella popolazione, così che possa essere più docile). Inutile continuare su una strada che, è chiaro, non ha portato alcun risultato. Nessuna rivoluzione di massa, ma solo tante piccole rivoluzioni personali, e tante piccole rivoluzioni nelle piccole comunità in cui ciascuno vive.
Una frase che in questi anni mi è rimasta in mente è questa: per chi vive in montagna o in campagna, dei prodotti quotidiani della propria terra, che al governo centrale ci sia una dittatura o una democrazia non cambia assolutamente nulla. La dittatura non può cambiare l’anima delle persone, i propri pensieri e le proprie emozioni; la dittatura può preoccupare unicamente coloro che misurano la loro felicità dalla quantità di beni che hanno.
In conclusione:
Il governo vuole che noi manifestiamo. E noi non dobbiamo manifestare.
Il governo vuole che noi ci riduciamo alla disperazione. E noi ci rimbocchiamo le maniche e scopriamo il gusto della solidarietà.
Il governo vuole affamarci. E noi mangeremo lo stesso, in modo diverso, con abitudini diverse, ma mangeremo.
fonte : http://bit.ly/TdGRaB
fonte originale : http://bit.ly/TdGRaB
1. Alcuni cenni agli ultimi colpi di genio del governo Monti
Pochi giorni fa sono scesi in piazza i poliziotti in varie parti d’Italia; nello stesso giorno protestavano a Montecitorio gli avvocati e pochi giorni prima avevano manifestato gli insegnanti. Sono categorie, queste, poco inclini alle manifestazioni di piazza, ma se lo hanno fatto è per un solo e semplice motivo: la misura è colma e il paese sta per scoppiare, nel senso che stanno per scoppiare disordini di massa, scontri, caos e malessere sociale.
Parto dall’analisi di due vicende che hanno coinvolto le due categorie degli avvocati e degli insegnanti.
Per quanto riguarda gli avvocati, le novità di questi ultimi tempi sono le riduzione dei tempi della pratica legale, l’abolizione delle tariffe minime, e la tragicommedia della mediazione civile risolta – come era facile prevedere – in un bluff.
Mi soffermo in particolare su questa vicenda della mediazione, spiegandola ai non addetti ai lavori (quindi i giuristi mi perdoneranno se non uso il giuridichese e semplifico alcuni concetti).
Nel 2010 è entrata in vigore la mediazione obbligatoria per i procedimenti civili; in sostanza il legislatore ha detto: “Da adesso in poi, prima di fare una causa civile, si va prima da un mediatore che cerca di pacificare le parti, così si evita il processo e si fa tutto in tempi rapidi”.
Messa così, al cittadino ignorante poteva sembrare una buona cosa.
I problemi erano però i seguenti:
- i costi erano elevati;
- venivano affidate cause molto complesse, che richiedevano una preparazione lunga e specialistica, a soggetti del tutto privi di competenze giuridiche (geometri, ragionieri, architetti, ecc.) che diventavano mediatori (e quindi sostanzialmente assolvevano a funzioni identiche a quelle di un magistrato) con pochi giorni di un corso, al termine del quale si veniva abilitati a diventare mediatori;
- il mediatore lo sceglieva la parte; in altre parole se io decidevo di fare causa a Tizio, andavo dal mediatore che sceglievo io, ovviamente scegliendo un mediatore amico/parente/corrotto.
Fin dai primi tempi, infatti, il risultato di questo schifo di legge – che si traduceva, in sintesi, in una sorta di privatizzazione della giustizia, che veniva esercitata da persone spesso incompetenti e corrotte – era che la maggior parte delle mediazioni sono andate deserte.
All’indomani dall’uscita della legge, si sono precipitate migliaia di persone a fare corsi di mediazione, creare società di mediazione, ecc., nella maggior parte dei casi giovani avvocati senza lavoro che vedevano nella mediazione una prospettiva di lavoro in più; nessuno si è fatto venire il dubbio che tutta questa “facilità” nell’accesso a una nuova professione nascondesse qualcosa di diverso e che i conti non tornavano.
Era inevitabile l’impugnazione della legge davanti alla Corte Costituzionale, così come è stata inevitabile la bocciatura da parte della Corte. La Corte Costituzionale, con un colpo di penna, ha cancellato in un istante speranze di lavoro, reso inutili gli sforzi di chi aveva creato le società, buttato a mare i milioni di euro spesi per realizzare questo istituto.
Ora, aggiungo, è facile prevedere che la mediazione verrà riproposta in forme diverse, con la scusa che è un istituto che ha ricevuto l’avallo anche dell’UE; ed è facile prevedere che la Corte Costituzionale boccerà nuovamente anche la mediazione riformata che gli organismi appositi, d’intesa col governo, predisporranno.
Il motivo è presto detto.
La mediazione è stata creata fin dall’inizio per sfasciare in modo definitivo la giustizia civile (che comunque era già vicina al collasso) e per creare malesseri e disordini nella categoria degli avvocati. La bocciatura della Corte Costituzionale, infatti, lungi dall’essere un’operazione di giustizia, era semplicemente parte del progetto complessivo, che ancora non è terminato.
Situazione analoga per gli insegnanti.
Il governo dapprima ha varato un concorso demenziale per reclutare nuovi insegnanti (ne abbiamo parlato in questo articolo: http://paolofranceschetti.blogspot.it/2012/10/il-recente-provvedimento-della-scuola.html), dicendo che in questo modo creava nuovi posti di lavoro; ma contemporaneamente ha elevato il numero di ore di lavoro agli insegnanti di ruolo, togliendo così diversi posti di lavoro ai precari.
Mi spiego meglio.
Per decenni, da che ho memoria io, l’orario di lavoro degli insegnanti è stato sempre di 18 ore settimanali. Un numero di ore che può sembrare basso, ma a cui poi andavano aggiunte le ore per i consigli di classe, per il ricevimento, per la correzione dei compiti, per l’aggiornamento, ecc.
Improvvisamente, dopo decenni, il governo decide di elevare il numero di ore degli insegnanti a 24 ore settimanali. Il 33% di ore in più, che si traduce nella perdita secca del 33% dei posti di lavoro per gli insegnanti precari.
In sostanza il governo da una parte ha detto “ragazzi ecco che creo posti di lavoro” varando un concorso demenziale destinato ad essere bocciato dalla Corte Costituzionale; dall’altro ha tolto lavoro ai precari dimostrando in tal modo che non gliene frega nulla della creazione di nuovi posti di lavoro.
Scopo di tutta la manovra?
Far incazzare i precari, far incazzare gli insegnanti di ruolo, insomma far incazzare tutti e mettere ogni categoria l’una contro l’altra, oltre a far perdere loro una marea di tempo e soldi in ricorsi al TAR, proteste, manifestazioni, ecc.
Si osserverà che aumentando le ore ai docenti di ruolo in questo modo si fanno “tagli” e si risparmiano soldi; è semplice invece rispondere che per risparmiare era sufficiente evitare il maxi concorso demenziale che farà spendere soldi inutili senza creare alcun posto di lavoro in più, e magari si poteva tagliare qualche finanziamento ai pescatori di granchi in Kiribati, o anche – perché no? – operare un drastico ridimensionamento dei fondi dati agli apicoltori della Slovenia e ai ristoranti vegetariani in Groenlandia.
A questi provvedimenti dobbiamo aggiungere la chiusura dei piccoli tribunali di provincia (gli unici che funzionavano davvero, perlomeno per quanto riguarda i tempi e i costi); l’IMU che sottrae liquidità agli imprenditori già in crisi accelerando il fallimento in atto della maggior parte delle imprese italiane; il taglio dei fondi agli ospedali e la chiusura di molti centri di pronto soccorso; gli sgravi fiscali per chi assume lavoratori extracomunitari (con il risultato che alcune imprese licenziano i lavoratori italiani per assumere extracomunitari); i tagli alla polizia; la liberalizzazione delle licenze di commercio, colpo mortale a chi aveva speso centinaia di migliaia di euro per acquistare una licenza di pizzeria o di altre attività commerciali; ecc.
Ormai anche le persone più ignoranti e poco inclini al “complottismo” si sono accorte che gli ultimi provvedimenti del governo Monti vanno in una sola direzione: lo sfascio del paese.
La domanda è: perché? E ad essa abbiamo risposto più volte (creazione di malcontento, al fine di instaurare una dittatura e accentrare i poteri dell’UE).
Lo ha detto chiaramente Monti in un’intervista: “La crisi è una cosa positiva, l’Europa ha bisogno di crisi”. E Napolitano di recente ha detto che per reagire alla crisi è necessario “cedere ulteriori quote di sovranità all’UE”, ovvero rafforzare l’UE (una stronzata colossale, simile a quella dei medici del ’400 che curavano prevalentemente col salasso e, a fronte di malattie gravi cui non sapevano come reagire, per prudenza praticavano un “salasso”).
Quello che adesso voglio cercare di spiegare è cosa non bisogna fare, e cosa invece si potrebbe fare per reagire.
2. Come non reagire
La prima cosa da non fare è quella di scendere in piazza e manifestare.
Alle prime manifestazioni, fino ad oggi pacifiche, seguiranno infatti scontri di piazza, ove ovviamente lo scontro partirà da agenti dei corpi speciali infiltrati, travestiti da Black Block o da manifestanti normali, per scatenare il caos, come è avvenuto a Genova durante il G8 o l’anno scorso a Roma.
Il governo vuole che manifestiamo... e, proprio per questo, noi non dobbiamo manifestare.
L’altra cosa da non fare è spendere tempo e soldi in ricorsi inutili all’UE, alla Corte di Giustizia e ad altri organismi, per rivendicare il proprio diritto di sovranità, la proprietà del denaro, ecc. In realtà si tratta di rivendicazioni sacrosante, ma che verrebbero fatte a organi che sono strumenti docili e corrotti di quello stesso potere che si vuole combattere. Questi ricorsi (tra i quali rientra anche quello effettuato per abrogare – legittimamente – la mediazione, o quello che verrà fatto per annullare – sempre legittimamente – il concorso nella scuola) sono ampiamente programmati e previsti.
In linea di massima, tutto il sistema legale e dei tribunali è un’immensa macchina per far perdere tempo, soldi e dignità ai cittadini, facendoli sperare in una giustizia che cali comunque sempre dall’alto, ovvero una giustizia che provenga da quelle stesse fonti che hanno creato il disagio e il malessere contro cui si pretende di combattere. Rivolgersi a un tribunale per avere giustizia, cioè, è come rivolgersi a Totò Riina per avere giustizia perché la mafia ti ha ammazzato un parente.
3. Come reagire
Gli esempi di cose da fare sono molti, e mi sono venuti in mente in questi anni viaggiando per l’Italia o all’estero e vedendo questi fenomeni. Negli USA ho visto locali che servivano pasti gratis all’ora di chiusura, con il cibo avanzato e non venduto. In Spagna i medici hanno deciso che, nonostante i tagli, cureranno lo stesso i malati, gratis. Un imprenditore agricolo italiano, invece di licenziare i dipendenti, li ha organizzati in una specie di comunità, in cui ciascuno mette a disposizione ciò che ha e le proprie competenze (chi fa il meccanico ripara gratis tutto ciò che si rompe alle famiglie dei dipendenti, chi fa il sarto cuce i vestiti se servono, i prodotti agricoli vengono portati a casa dai dipendenti e una parte dell’azienda è stata adibita a orto e ad altri prodotti di consumo giornaliero, ecc.). In un altro caso mi è capitato un imprenditore che ha dovuto licenziare i dipendenti, ma ha provveduto, tramite amicizie e conoscenze, affinché le famiglie continuino ad avere vitto e alloggio, mettendo a disposizione un casale per coloro che non potevano permettersi l’affitto e assicurandosi che tutte le famiglie dei disoccupati, tramite gli abitanti del paese, abbiano da mangiare tutti i giorni.
Vediamo quindi quali potrebbero essere le mosse da effettuare per affrontare la crisi:
- Creazione di monete locali da parte degli amministratori dei piccoli comuni (in teoria sarebbe possibile farlo anche nei grandi comuni), sull’esempio del SIMEC di Giacinto Auriti. Mi si obbietterà che il SIMEC è un progetto che fallì perché la guardia di finanza ne impedì il proseguimento arrivando addirittura a perseguire legalmente il professor Auriti; replico che in realtà la moneta di Auriti non era illegittima, che oggi i tempi sono maturi per un’operazione del genere su larga scala ad iniziativa di sindaci e amministratori locali, e che peraltro si potrebbero operare piccoli correttivi legali per evitare l’intervento della guardia di finanza e delle autorità monetarie. Ad esempio, invece di moneta, si potrebbe chiamare buono.
- Organizzarsi a livello locale tra cittadini. Specie nei piccoli paesi, è assolutamente possibile creare piccole forme di vita comunitaria, in cui ciascuno metta a disposizione le sue competenze e le sue capacità gratuitamente, per ricevere in cambio altri beni e servizi a titolo gratuito.
- Organizzazione di piccole comunità autosufficienti, di natura prevalentemente agricola, in cui si torni a vivere e a lavorare come nelle campagne di 50 anni fa.
A titolo di esempio:
- imprenditori che abbiano a disposizione capannoni sfitti, potrebbero cederli in uso gratuito a gruppi di persone senza casa e senza lavoro;
- i ristoratori potrebbero dare il cibo gratis a fine giornata (so bene che qualcuno obietterà che le norme igieniche della USL non lo permettono; ma le norme sull’igiene alimentare servono in gran parte ad evitare proprio che il cibo in abbondanza venga dato gratuitamente a chi non lo ha e venga buttato nella spazzatura, quando in realtà ci sono diverse forme di cessione gratuita assolutamente legali, che possono essere concordate e organizzate); la stessa cosa possono fare i negozi di alimentari con i cibi prossimi alla scadenza ma ancora buoni;
- i medici potrebbero curare gratis, gli avvocati dare consulenze gratuite, fabbri falegnami idraulici ecc. potrebbero prestare una parte della loro opera a titolo gratuito;
- il governo Monti ha adito la Corte Costituzionale per far dichiarare incostituzionale una legge della Regione Calabria sui prodotti agricoli a Km 0, ovvero della regione, perché viola le regole imposte dall’UE sulla libera concorrenza? Bene, nulla però impedisce che, pur senza una legge, supermercati e commercianti possano acquistare solo prodotti regionali o che i cittadini acquistino solo prodotti a Km 0 per aiutare l’economia della loro terra. Molto più efficace, economico e rapido che impelagarsi in ricorsi e inutili manifestazioni;
- i Comuni possono impiegare per i lavori sul territorio lavoratori disoccupati (muratori, falegnami, elettricisti, informatici, ecc...) a cui, come compenso per il lavoro prestato possono non far pagare le tasse locali (IMU, rifiuti, ecc...);
- Rendersi conto che il sistema in cui viviamo ci ha abituato a far dipendere la nostra felicità dal numero e dalla qualità di beni che possediamo; capire la trappola in cui il sistema ci ha fatto cadere e abituarsi a un nuovo regime di vita, che potrebbe anche essere migliore del precedente.
Nessuna manifestazione dunque che, come sappiamo, attraverso agenti provocatori può facilmente essere trasformata in violenza, ma una forma di resistenza civile, pacifica e quotidiana. Senza la fattiva collaborazione dei cittadini nessuna manovra operata dal governo può trovare attuazione. Ormai dovrebbe essere chiaro a tutti che è assolutamente inutile protestare e scendere in piazza. A Roma ogni giorno c’è una manifestazione senza che la popolazione ne abbia nemmeno notizia, salvo quando questa si trasforma in guerriglia, così da poter essere strumentalizzata (il motivo della manifestazione passa in secondo piano, e quello che viene messo in evidenza serve a ingenerare insicurezza e paura nella popolazione, così che possa essere più docile). Inutile continuare su una strada che, è chiaro, non ha portato alcun risultato. Nessuna rivoluzione di massa, ma solo tante piccole rivoluzioni personali, e tante piccole rivoluzioni nelle piccole comunità in cui ciascuno vive.
Una frase che in questi anni mi è rimasta in mente è questa: per chi vive in montagna o in campagna, dei prodotti quotidiani della propria terra, che al governo centrale ci sia una dittatura o una democrazia non cambia assolutamente nulla. La dittatura non può cambiare l’anima delle persone, i propri pensieri e le proprie emozioni; la dittatura può preoccupare unicamente coloro che misurano la loro felicità dalla quantità di beni che hanno.
In conclusione:
Il governo vuole che noi manifestiamo. E noi non dobbiamo manifestare.
Il governo vuole che noi ci riduciamo alla disperazione. E noi ci rimbocchiamo le maniche e scopriamo il gusto della solidarietà.
Il governo vuole affamarci. E noi mangeremo lo stesso, in modo diverso, con abitudini diverse, ma mangeremo.
fonte : http://bit.ly/TdGRaB
Sunday, November 18, 2012
CHE PENA
Ti guardo, agente in tenuta antisommossa, anonimo burattino nelle mani del potere. Non ti accorgi che lo stesso potere che ti manovra e’ quello che ti abbandonera’ quando non gli servirai piu’. Lo so che sei umano, non sei uno stupido. Mi fai una gran pena perche’ sei li’, immobile, anestetizzato, sedato, assuefatto ormai a questa tua condizione di marionetta. Mi fai anche rabbia, perche’ non riesco a credere che tu non riesca a spezzare quei fili che ti rendono schiavo. Perche’ non vuoi usare il tuo cervello? Perche’ non vuoi ragionare con la tua testa? Chi ti vede ti tira sassi perche’ sei vestito da gran guerriero. Ti hanno messo li’ per provocare la reazione dei piu’ esaltati, o dei piu’ stanchi. Se fossi vestito senza armatura, al massimo ti tirerebbero un cazzotto, ma nessuno ti tirerebbe un sasso. Ti mettono in mano un bastone, un lanciarazzi, uno scudo, cosi’ ti senti importante, ma con quel lanciarazzi ammazzi qualcuno, con quel bastone ferisci delle persone che si difendono, che vogliono ancora lottare per la propria dignita’.
Non voglio pensare che tu sia solo questo. Usalo il cervello che hai. Ragiona. Puoi essere meglio di cosi’. Puoi diventare una PERSONA.
Wednesday, March 21, 2012
Il sole 24ore boccia la Tav
Il sole 24ore boccia la Tav,un chiaro messaggio di confindustria contro gli sprechi di denaro pubblico e le clientele : Unione Sindacale di Base - Associazione Inquilini e Assegnatari:
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Il sole 24ore boccia la Tav, un chiaro messaggio di confindustria contro gli sprechi di denaro pubblico e le clientele.
Uno studio pubblicato sul Sole 24 Ore (sì, il giornale di Confindustria) spiega la totale anti-economicità dell'Alta velocità. E sulla Torino-Lione: "Se il nostro vicino fosse la Gran Bretagna non sarebbe mai fatta"
Da: notiziegenova.altervista.org/te-lo-nasondono/3291-il-sole-24ore-boccia-la-tavun-chiaro-messaggio-di-confindustria-contro-gli-sprechi-di-denaro-pubblico-e-le-clientele.html
Roma – martedì, 06 marzo 2012
SCRITTO DA ANDREA MALAN
MERCOLEDÌ 01 FEBBRAIO 2012 12:00
A poco più di sei anni dall'inaugurazione della prima tratta ferroviaria ad alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di valutazione economica a posteriori del complesso di investimenti degli ultimi 20 anni sulle linee Av.
[...]
Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici: nel caso migliore – quello della Milano-Bologna – la domanda necessaria a giustificare l'investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l'anno, contro una stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010. La conclusione degli autori è che «i risparmi di costo e di tempi di trasporto non giustificano l'investimento per nessuna delle tratte considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli) tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna».
[...]
Il saldo sembra invece «negativo» per la Roma-Napoli e «molto negativo» per la Milano-Torino. Per quanto riguarda quest'ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi di costruzione a parte) la linea avrebbe potuto essere più sfruttata se costruita con standard non-Av,
[...]
Gli autori ricordano che il programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni costi/benefici». Le linee considerate sono Treviglio-Padova (parte della Milano-Venezia), tunnel del Brennero, Torino-Lione, Terzo valico dei Giovi, Napoli-Bari e Venezia-Trieste. «Per tutte le linee – scrivono Beria e Grimaldi – sono previsti pesanti incrementi della domanda, spesso pari al raddoppio del traffico passeggeri e il quintuplicamento del traffico merci. Presi non loro complesso, questi trend appaiono molto ottimistici e in contrasto con la stabilità degli andamenti pre-crisi».
[...]
Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni».
«Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti. [...]
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Il sole 24ore boccia la Tav, un chiaro messaggio di confindustria contro gli sprechi di denaro pubblico e le clientele.
Uno studio pubblicato sul Sole 24 Ore (sì, il giornale di Confindustria) spiega la totale anti-economicità dell'Alta velocità. E sulla Torino-Lione: "Se il nostro vicino fosse la Gran Bretagna non sarebbe mai fatta"
Da: notiziegenova.altervista.org/te-lo-nasondono/3291-il-sole-24ore-boccia-la-tavun-chiaro-messaggio-di-confindustria-contro-gli-sprechi-di-denaro-pubblico-e-le-clientele.html
Roma – martedì, 06 marzo 2012
SCRITTO DA ANDREA MALAN
MERCOLEDÌ 01 FEBBRAIO 2012 12:00
A poco più di sei anni dall'inaugurazione della prima tratta ferroviaria ad alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di valutazione economica a posteriori del complesso di investimenti degli ultimi 20 anni sulle linee Av.
[...]
Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici: nel caso migliore – quello della Milano-Bologna – la domanda necessaria a giustificare l'investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l'anno, contro una stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010. La conclusione degli autori è che «i risparmi di costo e di tempi di trasporto non giustificano l'investimento per nessuna delle tratte considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli) tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna».
[...]
Il saldo sembra invece «negativo» per la Roma-Napoli e «molto negativo» per la Milano-Torino. Per quanto riguarda quest'ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi di costruzione a parte) la linea avrebbe potuto essere più sfruttata se costruita con standard non-Av,
[...]
Gli autori ricordano che il programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni costi/benefici». Le linee considerate sono Treviglio-Padova (parte della Milano-Venezia), tunnel del Brennero, Torino-Lione, Terzo valico dei Giovi, Napoli-Bari e Venezia-Trieste. «Per tutte le linee – scrivono Beria e Grimaldi – sono previsti pesanti incrementi della domanda, spesso pari al raddoppio del traffico passeggeri e il quintuplicamento del traffico merci. Presi non loro complesso, questi trend appaiono molto ottimistici e in contrasto con la stabilità degli andamenti pre-crisi».
[...]
Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni».
«Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti. [...]
Sunday, March 18, 2012
Francia, l’altra metà della Tav: poche contestazioni, molto dibattito (e dubbi) | IlFattoQuotidiano
Francia, l’altra metà della Tav: poche contestazioni, molto dibattito (e dubbi) | Francesco Sellari | Il Fatto Quotidiano
[...] Nonostante la procedura di discussione pubblica sia stata prolungata fino al 19 marzo, in Francia la nuova linea tra Lione e Torino rimane ai più un progetto sconosciuto. Nelle valli interessate dal passaggio del Tav, il consenso e l’indifferenza non sono scalfiti né dai pareri tecnici critici né dall’azione di sensibilizzazione di una minoranza di attivisti. Non mancano, tuttavia, i mal di pancia, tra politici e amministratori locali. E negli ultimi giorni si è registrato anche qualche atto di sabotaggio a danno della circolazione ferroviaria, a Lione così come aChambery, capoluogo della Savoia.
“Il punto non è capire se siamo pro o contro il Tgv – dice Pierre Marie Charvoz, sindaco di Saint Jean de Maurienne – il punto è se vogliamo che le merci vengano dirottate dalla strada ai binari. Se vogliamo migliorare il nostra ambiente e se vogliamo batterci per migliorare le condizioni di circolazione nella nostra valle”. Anche in Savoia, è questa una delle argomentazioni principali per i promotori della nuova linea. Ma la Lione-Torino, rischia, secondo gli scettici, di non centrare lo scopo.
[...]
[...] Nonostante la procedura di discussione pubblica sia stata prolungata fino al 19 marzo, in Francia la nuova linea tra Lione e Torino rimane ai più un progetto sconosciuto. Nelle valli interessate dal passaggio del Tav, il consenso e l’indifferenza non sono scalfiti né dai pareri tecnici critici né dall’azione di sensibilizzazione di una minoranza di attivisti. Non mancano, tuttavia, i mal di pancia, tra politici e amministratori locali. E negli ultimi giorni si è registrato anche qualche atto di sabotaggio a danno della circolazione ferroviaria, a Lione così come aChambery, capoluogo della Savoia.
“Il punto non è capire se siamo pro o contro il Tgv – dice Pierre Marie Charvoz, sindaco di Saint Jean de Maurienne – il punto è se vogliamo che le merci vengano dirottate dalla strada ai binari. Se vogliamo migliorare il nostra ambiente e se vogliamo batterci per migliorare le condizioni di circolazione nella nostra valle”. Anche in Savoia, è questa una delle argomentazioni principali per i promotori della nuova linea. Ma la Lione-Torino, rischia, secondo gli scettici, di non centrare lo scopo.
[...]
Friday, March 16, 2012
Monday, March 12, 2012
TAV... LE 14 RISPOSTE (QUELLE GIUSTE)
TAV... LE 14 RISPOSTE (QUELLE GIUSTE)
1 - Quali sono le vere ragioni per cui il Governo dichiara di voler riconfermare la Torino-Lione come opera strategica?
E’ vero che l’Unione Europea ritiene che il progetto prioritario n. 6, ex Corridoio 5, “Lione-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina” faccia parte dei 30 progetti prioritari della Rete di Trasporto Transeuropea (TEN-T), ma e' altrettanto vero che l’Europa non ha mai chiesto all’Italia di realizzare una linea ad Alta Velocità su questa direttrice, ma al contrario ha chiesto di intervenire sulle linee ordinarie.
La decisione n. 884/2004 quindi non impone che sia realizzata su questa direttrice una nuova linea ad AV ma chiede interventi che favoriscano i collegamenti tra i vari Paesi d’Europa e garantiscano l’interoperabilita' dei vari sistemi di trasporto, che questo avvenga con la costruzione di nuove linee (di valico o no) o con il potenziamento delle linee esistenti e' assolutamente indifferente per l’Europa che, anzi, avendo calcolato il costo complessivo per la realizzazione dei 30 progetti in ben 600 miliardi di euro ha raccomandato sin dall’inizio che la priorita' dei singoli progetti fosse valutata sulla base di serie verifiche di carattere economico-finanziario, tecnico e ambientale.
Il modello di sviluppo perseguito dai proponenti dell'opera e' basato sulla crescita continua dell'economia, sulla supposta creazione di lavoro, ancorche' precario e rischioso, sottopagato. Un modello di sviluppo per nulla sostenibile.
I collegamenti internazionali moderni sono ormai di tipo immateriale (internet) , realizzabili in tempi brevissimi e modulabili a costi irrisori. Perseverare in politiche di opere colossali legate al cemento e tondino e' un modo vetusto di guardare al mondo ed al nostro Paese, collegato ai gruppi di potere che portano avanti tecnologie ed interessi altrettanto vecchi.
L'alibi della riduzione delle emissioni di CO2 e del protocollo di Kyoto e' smentito dal bilancio energetico realizzato da esperti italiani ed internazionali su questa colossale opera.
Nessuna strozzatura (Torino e Chambery verrebbero eliminate con il progetto attuale della Torino-Lyon, al contrario si arrecherebbe un danno colossale e duraturo (almeno 25 anni) agli investimenti turistici dell'alta valle di Susa.
Nessuno snellimento e' previsto per il trasporto di passeggeri. Oggi utilizzano il Low Cost aereo se hanno urgenza, ma mezzi meno costosi del Tav se si muovono giornalmente per lavoro.
Per cio' che riguarda le merci e' facilmente reperibile su qualsiasi analisi ufficiale di traffici un dato che il Governo ed il signor Virano dimenticano: i valichi alpini italiani sono tutti utilizzati sotto la soglia del 40%, eccetto il Brennero. Cio' accade perche' il flusso di merci ptrevalente utilizza gli assi di collegamento Nord Sud, ovvero dai porti italiani al centro Europa. Solo il 12 % dei traffici iItaliani vanno verso Est, mentre meno del 20% prende la direzione Ovest.
Una nuova ferrovia merci Est-Ovest non e' necessaria esistendo alternative come la “Medio Padana” e non essendo possibile far transitare i treni merci sulla linea veloce Torino-Milano. “Essenziale, irrinunciabile, strategico, tagliati fuori” sono termini propagandistici che un governo serio e sopratutto “tecnico" dovrebbe evitare.
Per cio' che riguarda il “futuro” facciamo notare che il tunnel di Maddalena e' geognostico, serve cioe' per capire se l'opera sia realizzabile e per sperimentare la fresa, finora mai testata nel massiccio d'Ambin. Ben lungi e' qualsiasi futuro roseo, molto vicino il baratro economico e tecnico che solo dei perfetti incompetenti possono evitare di vedere. In questo senso l'opera dell'Arch. Virano e' la più grande azione di disinformazione lobbistica mai avvenuta e retribuita dallo Stato.
Interporti e basi logistiche sulla linea Torino-Lyon esistono gia', sono finanziate dalla UE e vengono utilizzati al 25% della loro reale potenzialita' nonostante ingenti finanziamenti a fondo perduto (18 milioni di euro/anno). Il gap non e' logistico, e' di mercato. Se la logistica esistente non funziona cio' e' imputabile ad un sistema feudale, arretrato, per nulla tecnologico che le ferrovie italiane non hanno interesse economico di migliorare ma piuttosto un interesse politico a portare alla paralisi. Le ferrovie sono diventate un'impresa privata a capitale pubblico, il piu' grande sistema appaltante italiano; un'impresa privata finanziata dai contribuenti con beneplacito dello Stato e dei politicanti che si avvantaggiano di questo sistema. Una anomalia denunciata ripetutamente persino dalla Corte dei Conti.
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2 - Qual'e' il costo?
Il progetto low cost da 8,2 miliardi di euro, a cui si fa riferimento nella risposta di Palazzo Chigi, al momento e' una chimera. Infatti, nel testo dell’accordo del 30 gennaio scorso tra Italia e Francia, non c’e' traccia di alcuna nuova stima, ne' di alcun vincolo di finanziamento per l’Unione Europea: ci si limita ad indicare la nuova percentuale del contributo dei due Paesi contraenti (57,9% a carico dell’Italia e 42,1% a carico della Francia) e si rimanda al progetto definitivo per avere un costo stimato da un terzo esterno. E’ grave, quindi, che la Presidenza del Consiglio accrediti l’esistenza di una nuova stima ufficiale dei costi dell’opera e indirettamente l’esistenza di un piano economico-finanziario ad ora inesistente o comunque non conosciuto.
Quindi gli 8,2 miliardi di euro, di cui un 40% (3,28 miliardi di euro a carico dell’Unione Europea) sono una pura e semplice fantasia, sia perche' ad oggi nessuno ha spiegato come si arrivi a questo sconto sulla realizzazione del tunnel, ne' come un accordo bilaterale, non sottoscritto dall’Europa, possa impegnarla a versare quasi 3,3 miliardi di euro, quando tra l’altro la coperta e' molto corta sulle reti transeuropee (TEN-T). Tanto che il commissario europeo ai trasporti Siim Kallas, negli scorsi giorni in un’intervista ad Italia Oggi ha dichiarato che i fondi pluriennali destinati agli assi prioritari europei potrebbero aumentare da 8 a 31,7 miliardi di euro, che divisi per i 30 progetti prioritari europei, fanno al massimo un miliardo di euro per ogni progetto, spalmato nel tempo.
Il finanziamento della UE per le opere di indagine di fattibilita' e' stabilito al momento (salvo nuovi tagli) in circa 643 milioni (da suddividere tra Italia e Francia). I contributi verrebbero elargiti solo a fine lavori e solo se i tempi stabiliti saranno rispettati. Oggi il sondaggio geognostico non e' ancora partito nonostante nel crono programma si citasse una data precisa, il 2010!
Il progetto preliminare della tratta italo-francese approvato dal CIPE contiene nen 222 “prescrizioni” e 5 raccomandazioni, ed e' stato impugnato davanti al TAR dalle associazioni ambientaliste e dagli Enti territoriali coinvolti, ognuno sulla base della propria legittimazione. Allo stesso modo e' stato impugnato il progetto della discenderia di Chiomonte... mentre il progetto preliminare della tratta nazionale e' ancora sottoposto alla procedura di valutazione di impatto ambientale e il Ministero dell’ambiente ha chiesto ben 36 integrazioni su aspetti ambientali salienti del progetto. Iniziare l'opera prima del perfezionamento delle procedure di VIA e delle decisioni del TAR Lazio sarebbe un'azzardo.
La suddivisione per fasi del progetto e' un espediente per dimostrare che i costi diminuiscono. In verita' l'operazione non ha funzionato poiche' nei progetti si dichiara che la “fasizzazione comporta costi supplettivi per circa 200 milioni di euro!"
La priorità sarebbe la sistemazione del nodo, cosa vogliono fare invece? Realizzare la galleria. Il grande affare sono gli appalti per il tunnel di 57 km (che ancora non si sa se e' fattibile), ma la criticita' e' il nodo di Torino dal costo pari ad 1/20 della galleria. Strano vero?
Più che “low cost” questo sarebbe un progetto “long cost” cio' permetterebbe di cominciare l'opera tenendo aperto il rubinetto dei costi il piu' a lungo possibile.
Tra l’altro nell’Accordo ufficiale tra Italia e Francia del 30 gennaio scorso non c’e' traccia di cifre e anzi si rimanda al progetto definitivo e ad una valutazione di un soggetto terzo per stabilire il costo dell’intervento.
La ripartizione dei costi che Monti dichiara in 8,2 miliardi, ma che sul sito ufficiale Ltf diventa 9,5 miliardi, sarebbe suddiviso tra gli stati in modo non proporzionale ai chilometri di galleria: l'Italia per i suoi 12 km (su 57) pagherebbe il 50% dei costi.
L'asse commerciale equivalente al 34,4 % citato da Virano, pardon Monti, nel suo documento non significa nulla. Dell'asse fanno parte anche il valico del Monte Bianco, il Frejus autostradale, Ventimiglia, i valichi del cuneese tra cui quello di Tenda... idem per i valori di interscambio verso Ovest. Si annoti che i valori di interscambio aumentano con l'aumentare del valore delle merci e dell'inflazione, il che non corrisponde a quantità di traffici reali. Un 6,3% in piu' citato da Virano e' sostanzialmente dovuto all'aumento dei prezzi, mentre la quantita' di scambi in tonnellate resta sostanzialmente inalterata rispetto al 2010, ma ben al di sotto (circa 70 %) rispetto alla fine degli anni 90. Qui il governo tramite i dati dell'Arch. Virano ha cercato di fare il furbetto, ma a dimostrazione che i flussi principali e assolutamente maggioritari siano Nord Sud il Governo stesso ammette che la Germania ha il maggior interscambio con l'Italia...
I costi dichiarati pubblicamente in TV da Virano per la Torino-Lyon sono 130 milioni a chilometro, a preventivo (tutti sappiamo che a definitivo come minimo quadruplicano), ma la cosa da chiarire e' che si tratta di stime al 2009. Quanto costava l'acciaio, la benzina, il rame, il cemento nel 2009? Alcune materie prime sono gia' aumentate del 35% in 3 anni. Possiamo gia' parlare di 160 milioni a km a preventivo = 1600 euro a centimetro? Quante scuole, ospedali, quanti locomotori o vagoni si possono comperare con la cifra equivalente ad un km di ferrovia? In ogni caso finora, senza piantare un chiodo, circa 800 milioni sono gia' sprofondati nel buco della Torino-Lyon. Un economista, definito “tecnico” che avvalla simili sprechi non puo' definirsi sobrio! A proposito, Di Pietro, ministro che chiese i finanziamenti nel 2007 scriveva: Questa e' un'opera dalla complessita' senza precedenti, che abbisogna di un “montaggio finanziario accurato e della partecipazione economica della UE. Nessuno sa se l'Europa tirera' fuori i soldi, nessuno sa se l'Europa trovera' dei finanziamenti. Tutti i governi invece vorrebbero tenere i costi delle grandi opere fuori dai bilanci statali. Insomma la Torino-Lyon non ci portera' più velocemente in Francia ma verso Atene, verso l'aumento infinito del debito pubblico, verso il fallimento.
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3 - Qual'e' l'importanza economica dell'area collegata alla Torino-Lyon?
Parlare di baricentri economici e di numeri di abitanti ha un senso se si parla di bacini economicamente pesanti come Parigi e Londra, circa 40 milioni di abitanti, nonostante questo la linea ferroviaria Eurotunnel e' gia' fallita 2 volte!
La propaganda delle “macroregioni” e' una bufala colossale, degna di truffatori del secolo scorso, i tassi di crescita di questa macroregione supposta non sono neppure paragonabili con regioni ben piu' piccole della Germania che non sono state benedette con la AV ferroviaria. Il parallelismo dell'architetto Virano tra crescita, futuro e velocita'/ capacita' e' del tutto anacronistico allorche' tutte le regioni economicamente avanzate ragionano oggi di filiera corta e chilometri zero, di reti internet, di cablaggio. La novita' non e' il cemento, la novita' e' la rete informatica, questa si ad alta velocita'!
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4 - Quali sono i punti piu' qualificanti del nuovo accordo?
Il nuovo accordo, come gia' detto (vedi domanda e risposta n. 2) stabilisce nella sostanza solo la nuova ripartizione percentuale dei costi tra Italia e Francia ed e' significativo che nella risposta della Presidenza del Consiglio si usi il condizionale: l’Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del costo complessivo. L’uso del condizionale puo' essere comprensibile ai soli fini propagandistici ma e' sinceramente impresentabile dal punto di vista istituzionale, visto che il testo compare sul sito di Palazzo Chigi.
Si deve ricordare che in nessuna parte dell’Accordo del 30 gennaio compare alcuna esplicitazione dell’impegno dell’Unione Europea non potrebbe essere altrimenti dato che l’accordo del 30 gennaio, non e' sottoscritto dalla Commissione Europea ed impegna solo i Governi di Italia e Francia.
C’e' da notare tra l’altro che si tratta di uno strano accordo, anche rispetto ai reali impegni assunti dai due Paesi contraenti dato che all’art. 1 che descrive l’Oggetto dell’Accordo si precisa: “IL presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all’articolo 4 dell’Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che richiedera' l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea al progetto”. Di quale accordo parliamo? Quello del 2001, quello sul libro bianco di Delors oppure quello di Pracatinat? Di una cosa siamo certi: quando i proponenti sono in crisi fanno un nuovo accordo, e ad ogni accordo i costi lievitano, mentre le merci diminuiscono e i cittadini comprendono sempre piu' la truffa.
I tre anni di lavoro impegnativo e ben retribuito di burocrati e faccendieri hanno portato ad un unico risultato: la militarizzazione del territorio ed una spesa enorme (attorno ai 100.000 Euro al giorno), solo per la cosiddetta “sicurezza” di Maddalena, il finto cantiere, cosi' come e' stato definito dai parlamentari europei che lo hanno recentemente visitato.
Far approvare in progetto di questo tipo da parlamenti che non sanno neppure di cosa si parla come e' stato dimostrato ampiamente (RAI 2 L'ultima Parola) e' un comportamento irresponsabile specie per un Governo pro tempore di presunti tecnici.
E' fin troppo evidente l'interesse delle banche, prima ancora che di Confindustria all'affare. Il vero affare infatti e' prestare i capitali senza rischi per decine di anni. Capitali enormi che permettono l'incasso garantito di interessi colossali, presumibilmente non inferiori al capitale impegnato nell'opera.
Interessi a debito che alla fine saranno caricati sulle future generazioni. Insomma con il DIO TAV si vende una profezia di progresso uccidendo le poche speranze dei giovani caricandoli di debiti. Con il DIO TAV si rende palese la totale nullità della politica e la mancanza di etica economica. La stessa mancanza di etica che stava dietro alle risate tra imprenditori dopo il terremoto dell'Aquila...
Quando poi si parla di riprogettazione e di Governance viene veramente da ridere. Basta pensare a tutta una serie di sondaggi mai effettuati o realizzati sul lato opposto della valle rispetto all'attuale percorso.
Per concludere annotiamo che il trasferimento modale alpino dovrebbe far parte di un piano nazionale dei trasporti che invece manca colpevolmente da anni. L'uno e l'altro rimangono buoni propositi, nient'altro.
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5 - L'opera e' stata concertata col territorio?
Anche qui dire che c’e’ stata attenzione alle richieste del territorio e che ci sono state 183 sessioni di lavoro settimanale non dimostra, ne' conferma assolutamente nulla visto che i progetti del cosiddetto cunicolo della Maddalena, del tunnel di base e della tratta italiana, presentati in VIA, mai sono stati sottoposti all’approvazione dell’Osservatorio Val Susa. Ne', d’altra parte, il ruolo dell’Osservatorio e' stato mai quello di dare assenso a specifici progetti. Certo l'Architetto Virano fatica molto a distinguere il suo ruolo di promotore dell'opera da quello di Commissario “super partes”.
Come si legge nel Primo quaderno redatto dall’Osservatorio (pag. 9) viene semplicemente detto che questo e' l’organo tecnico in cui sono rappresentate tutte le istanze interessate, che ha il compito di istruire i problemi. Demandando al “Tavolo istituzionale” di Palazzo Chigi e alla Conferenza dei Servizi, rispettivamente le decisioni politico-istituzionali e amministrative riguardanti i progetti.
Le istanze dei territori sono state rappresentate? La risposta e' NO. La prova? I sindaci buttati fuori dall'Osservatorio se non condividevano l'opera. Oppure tecnici come il Professor Tartaglia silurato perche' pretendeva di verbalizzare gli incontri dell'Osservatorio.
Inoltre si propaganda l'accordo di Pracatinat come l'inizio della concertazione, ma da quando in qua un accordo viene firmato solo da una delle parti, il proponente (travestito da Commissario), l'Architetto Virano?
Forse per richieste del territorio si intende lo spostare il tracciato di qualche decina di metri, progettare gallerie nel fondovalle, sotto alla linea esistente, convincere a forza di Contributi regionali comuni come Chiomonte (800.000 euro promessi per l'area archeologica) oppure la promessa di stazioni internazionali in cui in realta' i treni non fermeranno mai, come a Susa. Parlare di compensazioni con chiunque abbia studiato i progetti e' perlomeno offensivo, infatti gli unici che le accetterebbero sono i comuni non coinvolti dall'opera. Guarda caso delle 50 amministrazioni coinvolte nella fase due dell'osservatorio, dopo l'esclusione dei sindaci contrari all'opera, ben 42 amministrazioni non risultano coinvolte dall'opera. Un esempio di truffa partecipativa, propaganda viranesca, parole al vento, anni di bugie per ottenere che la valle diventasse un calderone. Bravo Virano!
Signor Monti, un simile commissario straordinario in un paese civile lo avrebbero licenziato da tempo e invece di vender fumo dovrebbe guadagnarsi da vivere nel mercato reale dell'architettura!
Per concludere annotiamo che dai Quaderni dell'Osservatorio si evincono 3 elementi: 1) la linea attuale non e' satura, 2) l'opzione zero non e' mai stata considerata, 3) prima delle nuove linee serve una politica dei trasporti, che pero' nessuno immagina di porre in essere.
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6 - Quali saranno i principali vantaggi della Torino-Lyon, una volta realizzata?
Scappa da ridere, ma diciamo subito che il vantaggio sara' per i costruttori: si puo' da subito di utilizzare qualche locomotore in piu' su una linea raddoppiata negli anni 80, far girare piu' convogli nella galleria del Frejus (ammodernata e resa percorribile ai treni merci di ultima generazione) con una spesa di 700 milioni di Euro). Invece si vorrebbe scavare per 20 anni (ammesso che l'opera sia fattibile), magari senza aspettare gli esiti dello scavo geognostico, per una galleria inutile: inutile e pericolosa: milioni di metri cubi di roccia amiantifera e uranifera, con la perdita di una quantita' d'acqua equivalente al fabbisogno di 1.000.000 di persone (dato commissione COWI presso UE).
Con pochi milioni di Euro in locomotori, carri e vagoni ferroviari ed un poco di “organizzazione svizzera” si otterrebbe in brevissimo tempo il risultato voluto evitando di impegnare il Paese in una guerra di religione sul TAV che costerebbe tra i 20 ed i 60 miliardi di Euro ove si riuscisse mai a realizzarla... forse fra 30 anni.
Una domanda: qualcuno ha l'ardire di dire e scrivere che la linea storica e' vecchia, obsoleta. Ma allora perche' si sono appena spesi 700 milioni solo nell'ammodernamento della galleria del Frejus di 12 km? Diciamocelo, la Torino-Lyon e' una truffa, nel caso contrario lo e' stata la sistemazione della linea storica! Dei passeggeri non parliamo neppure, chi lo fa e' un piazzista. I treni passeggeri veloci viaggiano gia' sulla vecchia linea, 3 coppie di TGV, e viaggiano ai 170 km orari in valle. Erano 6 coppie, li hanno tagliati per mancanza di passeggeri.
Se poi fosse serio, il Governo dovrebbe spiegare che la nuova galleria dovrebbe vedere 250 treni al giorno per essere in pari, e che i treni veloci ai 200 all'ora non sono compatibili con quelli merci da 100 all'ora, che le linee veloci non sono compatibili con i treni pesanti, che le linee vecchie e nuova non sarebbero compatibili perche' avrebbero alimentazioni elettriche incompatibili. Questi fatti interessano al Governo o si accontenta della propaganda di Virano? Evidentemente si accontenta, non e' per nulla tecnico e ben poco sobrio. Sopratutto non ha a cuore gli interessi dei cittadini ma quelli dei grandi gruppi bancari e di costruttori. Esempio lampante quello dell'affidamento senza asta dei lavori della galleria geognostita di Maddalena.
I Treni “metropolitani” sulla linea esistente ci sono gia', girano vuoti, (servizi televisivi lo hanno dimostrato) sono gia' stati inseriti negli orari, ma non c'e' utenza! Nonostante questo la linea attuale ha ancora il 60% di tracce libere.
Non serve velocita' ma pulizia, mezzi efficienti, stazioni funzionali, prezzi concorrenziali, politiche dei trasporti moderne, integrazione tra i trasporti e la rete internet. Tutta roba che costa poco se proporzionata alla Grande Opera, il tunnel, buco nel bilancio pubblico.
Concludendo il costi per la Torino-Lyon sarebbero immediati, sottostimati, i vantaggi sono gia' sovrastimati oggi ma sopratutto cosi' lontani nel tempo da perdersi e perdere il Paese.
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7 – La Francia e' più avanti di noi sui lavori di scavo?
La risposta e' semplice, in una valle spopolata, la val Maurienne, forti pressioni politiche e finanziamenti mirati ai comuni interessati hanno permesso finora solo di realizzare 3 diversi sondaggi, ovvero cunicoli che servono per verificare le caratteristiche geotecniche dell’area di intervento, le “discenderie”, in tutto circa 8 km di scavo, che hanno evidenziato problemi geologici e idrogeologici non indifferenti.
Si dovrebbero scavare 57 km di galleria doppia, piu' le gallerie di collegamento tra i due tunnel, le gallerie di ventilazione, roba da circa 150 km di scavo solo nel massiccio d'Ambin. 50 gradi calore, grisou, rocce inconsistenti, acqua calda in salita, almeno 21 faglie con venute d'acqua in forte pressione, rocce diverse, alcune durissime altre gessose e poco consistenti, vaquolari, intrise d'acqua, poi radon, amianto, materiali radioattivi... per questo Monti non scavera' un bel nulla, in tutti i sensi!
LTF si e' dimostrata priva di affidabilità tecnica: le tre opere di scavo che ha gestito si sono dimostrate un clamoroso fallimento. Per la discenderia di Modane, lunga 4.000 m, ha impiegato 5 anni, che corrispondono ad una media di 2,3 metri di scavo al giorno. Per quella di La Praz, lunga 2.480 m, ha impiegato 5 anni, che equivalgono ad una media di 1,4 metri al giorno. Per quella di St Martin La Porte, di 2.280 metri, 7 anni, corrispondenti a meno di un metro al giorno.
Considerando quindi una media di avanzamento di 1,5 m/giorno, la galleria geognostica di 7,5 km di Maddalena non sarebbe conclusa prima di 14 anni. Questa stima non tiene conto pero' delle probabili difficolta' geologiche che s’incontrerebbero negli scavi, come e' accaduto durante la realizzazione della vicinissima centrale di Pont Ventoux, scavata in rocce analoghe, per cui i tempi potrebbero essere assai piu' lunghi.
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8) C’era davvero bisogno della nuova linea Torino-Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?
Il tunnel dell’attuale ferrovia del Frejus e' stato ammodernato per permettere il transito dei moderni container posti su camion sino alla sagoma di 4,08 metri (Gabarit B1, tipico delle ferrovie italiane, francesi ed europee): i lavori, conclusi nel dicembre 2010, hanno restituito un’opera grandiosa e modernissima. La questione della differenza di sagoma con i 4,20 metri della Torino-Lione e' peregrina, perche' anche i piu' grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un camion e su un carro tipo Modalohr. I costi di ammodernamento hanno superato 700.000.000 €.
In val di Susa tra il 1973 ed il 1994 sono stati costruiti anche il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus. La Valle di Susa e' la valle alpina piu' ricca di infrastrutture viarie di Italia, con due strade statali, un’autostrada moderna ed una linea ferroviaria a doppio binario sulla quale gia' attualmente passa il TGV Parigi-Milano.
Attualmente nel tunnel di valico del Frejus passano 57 treni/giorno contro una potenzialita' di 226 treni/giorno.
A livello di interscambio merci Francia-Italia, ad es. nel 2008 il traffico attraverso il valico ferroviario del Frejus e' sceso a 4,8 milioni di tonnellate dopo essere arrivato ad un picco massimo di 10 milioni nel 1997. Il traforo autostradale del Frejus ha avuto 12,2 milioni di tonnellate di merci, lo stesso livello di 15 anni prima. Al Monte Bianco nel 2008 sono transitate 8,6 milioni, nel 1998, prima dell’incendio erano 13,3 milioni. Le previsioni di saturazione dei valichi sono del tutto infondate secondo i dati recenti e quindi e' falso che sia indispensabile una nuova linea, non transitano merci perche' diminuiscono i consumi.
L'ultimo dato risale al 2011, sono transitate solamente 3,9 milioni di tonnellate di merci ed anche l'autostrada (nonostante il progetto di raddoppio del tunnel) vede scendere in ugual percentuale le merci in transito.
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9) Ci saranno ricadute occupazionali nella realizzazione della nuova linea? E nella fase di esercizio?
È stato propagandato il Démarche Grand Chantier, ossia “Vendere bene il Grande Cantiere”, uno strumento atto a fornire un’occupazione temporanea per le imprese edili.
Si tratta di garantire ai luoghi attraversati dall’opera che lo sviluppo del cantiere sarà l’opportunità per assicurare lavoro alla manodopera locale. Tuttavia, lavorandoci grandi imprese che quasi sempre non sono di provenienza locale, queste ultime si servono dei propri operai specializzati già esperti e non assumono sicuramente manodopera da formare perché la formazione costa. I programmi di formazione proposti dalla “concertazione tra il potere centrale e gli enti locali” lasciano dubbi poiché si immagina che le amministrazioni locali debbano partecipare con le proprie risorse per formare personale che sarà impiegato per un tempo limitato, quindi un investimento che non torna a casa, una spesa e basta.
Gli unici benefici saranno relativi a subappalti a qualche albergo e ristorante locale e per quanto riguarda i cantieri. L’occupazione temporanea garantita a poche decine di operai non ripagherà l’economia locale, mentre il territorio nel suo complesso sarà devastato dal punto di vista ambientale con probabile abbandono della valle di parte della popolazione e perdita di valore immobiliare.
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10) Il progetto ha una sostenibilità energetica?
Si parla di un fantomatico studio sul “bilancio carbonio” del progetto a vita intera dove si stima che a regime la riduzione annuale di emissioni di gas serra sara' paragonabile alle emissioni di una citta' di 300.000 abitanti, dopo 23 anni pero'.
Uno studio dell’Universita' di Siena (dott. Mirco Federici) e intitolato “Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali” dimostra scientificamente che “mentre il treno classico mostra rispetto all’auto un consumo di energia globale pari alla meta', la TAV mostra consumi doppi rispetto al treno e paragonabili alle auto: questo significa che se un TAV dovesse trasportare meno di 300 persone diventerebbe più energivoro di un’auto con due persone a bordo”.
Per quanto riguarda il trasporto merci la situazione e' di gran lunga peggiore: “un treno mostra un consumo energetico che puo' variare dal 60% al doppio rispetto al trasporto su camion, mentre il TAV mostra consumi che vanno dal doppio fino al triplo dei camion”.
Per quanto riguarda la produzione di CO2 e particolato, “il TAV e' addirittura piu' inquinante del trasporto autostradale”.
Perche' in questo studio si arriva a queste conclusioni? Perche' lo studio considera la produzione e l’utilizzo dei milioni di tonnellate di acciaio necessario per l’opera che per essere prodotto necessita l’utilizzo di milioni di tonnellate equivalenti di petrolio con emissione di milioni di tonnellate di CO2 e conseguente produzione di polveri sottili; a questo si aggiungono la produzione di cemento e le centinaia di migliaia di viaggi da parte dei camion e mezzi di cantiere.
Non sara' quindi il TAV a ridurre le emissioni proposte dal protocollo di Kyoto, e' molto meglio l’attuale sistema ferroviario.
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11) Esiste una sostenibilita' ambientale?
Affermazioni categoriche quale quelle contenute nel testo di Palazzo Chigi sul fatto che il progetto non genera danni ambientali diretti e indiretti e che l’impatto sociale sarebbe assolutamente sostenibile si commenterebbero da soli, se non fosse che le risposte oltre ad essere surreali dal punto di vista tecnico (qualsiasi grande opera genera impatti sul conteso territoriale in cui viene inserita), sono molto scorrette, date le pesanti richieste di integrazione volute dal CIPE e dalla Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale e considerato, quindi, lo stato attuale delle conoscenze e delle procedure amministrative sin qui avviate.
Infatti, bisogna ricordare, come vedremo meglio qui di seguito, che solo del cosiddetto cunicolo de La Maddalena (Chiomonte) e' stato presentato un progetto definitivo, ma ancora non e' noto un progetto esecutivo e non sono iniziati i lavori, mentre pendono al TAR del Lazio due ricorsi amministrativi di impugnazione della Delibera CIPE che approva il progetto. Mentre sia per la tratta internazionale italo-francese che per quella nazionale siamo ancora alla progettazione preliminare, con l’impugnazione della Delibera CIPE che approva la tratta internazionale, e quindi si attende il perfezionamento della procedura di VIA sui progetti definitivi.
Per essere piu' precisi, sicuramente molto piu' della Presidenza del Consiglio dei Ministri, facciamo qui di seguito un excursus sull’attuale stato dell’arte.
Il 10 agosto 2010 viene avviata la procedura di VIA sul progetto preliminare della tratta comune italo-francese. Il 24 gennaio 2011, grazie anche alle Osservazioni prodotte dalle associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e dalla Comunità montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone, la Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente chiede che siano ripubblicate in VIA e quindi sottoposte ad una nuova fase di Osservazioni del pubblico aspetti sostanziali mancanti nel progetto LTF che riguarda principalmente lo scavo di gallerie (tunnel di base e tunnel dell’Orsiera) per complessivi 75 km, quali. 1) le alternative di trasporto dello smarino per ferrovia, 2) le alternative di riutilizzo e valorizzazione di materiale di scavo (in parte non trascurabile contaminato da sostanze pericolose quali l’amianto e uranio) in esubero, a) la realizzazione dello svincolo autostradale sull’A32. Il 3 agosto 2011 il CIPE (Delibera n. 57) approva comunque il progetto preliminare, rimandando l’approfondimento delle integrazioni richieste ed indica 222 prescrizioni su tutti gli aspetti piu' delicati dell’impatto ambientale, a cui dovra' conformarsi la progettazione definitiva (fase in cui viene perfezionata la procedura di VIA, ai sensi del Codice degli appalti). Nel gennaio 2012 associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e la Comunita' Montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone impugano, con due distinti ricorsi, davanti al TAR del Lazio la Delibera CIPE n. 57/2011.
La procedura di VIA sul progetto definitivo del cosiddetto cunicolo esplorativo de La Maddalena e' stata avviata il 17 maggio 2010. Il 18 novembre 2010 il CIPE (Delibera n. 86) ha approvato il progetto con ben 128 prescrizioni. A giugno la Comunita' Montana e alcuni comuni della Val Susa e della Val Sangone e le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), che avevano presentato a suo tempo Osservazioni nell’ambito della procedura di VIA, impugnano la Delibera CIPE n. 86/2010 davanti al TAR del Lazio segnalando tra l’altro, che a loro giudizio, non si tratterebbe di indagine esplorativa ma di una vera e propria galleria di servizio di 7,6 km, strettamente funzionale al tunnel di base, e contestando il frazionamento dei vari stralci progettuali in VIA (c.d. cunicolo esplorativo, tratta internazionale e tratta nazionale).
Il 28 marzo 2011 inizia la procedura di VIA sul progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA), elaborati da RFI/Italferr, riguardanti la tratta nazionale da Piana delle Chiuse a Torino (o come viene definita burocraticamente “Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione - Nuova linea Torino-Lione Tratta nazionale”). Le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) nel trasmettere decine di pagine di Osservazioni chiedono il ritiro del progetto e la ri-pubblicazione ai fini della procedura di VIA perche' la documentazione presentata, data la sua vaghezza, non risponde ai requisiti e agli standard stabiliti dalla normativa sugli appalti. Il 9 giugno 2011 la Commissione Tecnica VIA e VAS del Ministero dell’ambiente invia a Italferr una richiesta di ben 36 integrazioni su aspetti fondamentali quali le emissioni in atmosfera e l’inquinamento acustitico e da radiazioni ionizzanti e non, l’impatto sull’ambiente idrico, sul suolo e sul sottosuolo, sulla vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi e il paesaggio, la salute pubblica. La richiesta porta ad una nuova fase della procedura di VIA sul progetto preliminare che viene aperta il 17 aprile 2012.
Il progetto genera danni ambientali diretti ed indiretti, mentre nell’ambito sociale alcuni danni si verificano addirittura già prima dell’inizio di eventuali dei lavori. L’impatto piu' grave al momento e' quello sociale sulle aree attraversate, con evidente manifestazione nel crollo dei prezzi immobiliari. In questo senso ci troviamo in una situazione assolutamente opposta a quella descritta dall’Architetto Virano che improvvisatosi oracolo aveva previsto sui “Quaderni dell’osservatorio” una rivalutazione immobiliare equivalente all’aumento di oltre 26 euro al metro quadrato.
L’insostenibilita' ambientale deriva da una quantita' di fattori totalmente sottostimati ovvero ufficialmente sconosciuti ai promotori che ad esempio sottostimano in 40 mila le persone coinvolte mentre invece sarebbero almeno 400 mila, molte delle quali nella cintura torinese. Il trasporto di marino, la creazione di enormi discariche, l’utilizzo massiccio della ferrovia per trasportare rocce, la quantita' enorme di mezzi movimento terra necessari non fanno che confermare l’insostenibilita' dell’opera. Totalmente sottostimato l’effetto dei forti venti e delle gravi alluvioni che si susseguono da anni in valle.
Il fatto che il progetto attuale (questo e' solo il 7° progetto ) si sviluppi in gran parte in galleria non deve rassicurare proprio per nulla. Gli acquiferi delle montagne, la quantità di scavi ed il calore altissimo nelle viscere dei monti sono i fattori ambientali totalmente nascosti da Virano. Fattori che come per l’amianto e l’uranio non farebbero che aumentare i costi dell’opera. Un tracciato per la tratta internazionale in territorio italiano di 81,1 km, ma solamente una decina di km all’esterno, risulta evidente che anche la sicurezza del trasporto diminuirebbe rispetto alla linea attuale... Le gallerie profonde, intercetterebbero le falde acquifere condizionando gli acquedotti e l’agricoltura, risorsa che ha ormai pochi spazi di sviluppo a seguito della enorme quantita' di strutture viarie realizzate (nota bene: Virano fu amministratore proprio della piu' importante, l’autostrada A32). In sintesi il consumo del suolo dell’opera assume una grande rilevanza se confrontata le superfici ancora libere ma il ragionamento dell'Architetto e' che siccome c'e' gia' tanto cemento bisogna cementificare cio' che resta...
Il suolo occupato dalla struttura, cantieri, aree a servizio e vincolate creerebbe una situazione insostenibile per le attivita', per il turismo e per la residenzialita'. Gia' in passato si sono create enormi strutture inutilizzate, cave e discariche, ma in quel caso nessuno ancora sapeva cosa rappresentava un’opera tanto impattante, oggi tutti ne hanno coscienza.
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12) Quali sono gli aspetti geologici piu' importanti?
La difficolta' incontrata da LTf ed Rfi all’epoca dei sondaggi “militarizzati” nel 2010/2011 ha obbligato i proponenti ad utilizzare i dati forniti da altri enti, sondaggi realizzati in aree diverse, a profondita' poco rappresentative della realta' che si doveva studiare. Insomma chi racconta che i sondaggi sono stati fatti dice bugie, idem per le valutazioni sull'acqua e sulla presenza di materiali pericolosi. Quale costruttore ammetterebbe di trovarsi di fronte ad un problema? Ma i problemi, forse insormontabili, sicuramente forieri di costi non dichiarati nei progetti ci sono.
Chi vuole fare un test può andare su internet e cercare i vocaboli uranio valsusa, scoprira' cose che Virano nega mentendo spudoratamente. Nessun Architetto ha un naso così sopraffino da poter testare il radon, l'uranio e l'amianto fin dentro le montagne, sarebbe un fenomeno da baraccone. L'Agip Mineraria invece trovo' materiali radioattivi nelle aree vicine al “fortino di Maddalena fin dagli anni 70, usando metodi scientifici, rilevando ben 28 affioramenti, la maggior parte dei quali nella zona del cunicolo di Maddalena (!).E dove c'e' radioattivita', c'e' radon, chiedere per informazioni a Pont Ventoux.
Per l'amianto il dato di riferimento e' reperibile anche qui su internet, ma anche direttamente nei progetti LTF. Se non bastasse si sappia che a Cesana, vicino al confine francese, i lavori per una importante arteria sono fermi: non si sa come procedere di fronte a tanta roccia amiantifera! Segno che le procedure di sicurezza potrebbero addirittura bloccare i lavori.
L'amiantoe' presente un po' ovunque in valle di Susa e perfino durante la scelta dei siti olimpici del 2006 si incontrarono affioramenti in diverse localita' valsusine.
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13) Come sara' smaltito il materiale di scavo?
La realizzazione della linea produrra' una rilevante quantita' di materiale di scavo. LTF prevede di massimizzare il riutilizzo del materiale, stoccandone grosse quantita' nelle discariche valsusine a Mattie, Sant'Ambrogio, Caprie. LTF li chiama “interventi di riqualificazione ambientale” ma 9,6 milioni di tonnellate di pietrisco costituiscono una montagna di pietre e materiali vari, magari inquinati in parte durante i lavori (come nel Mugello). La movimentazione dei materiali a discarica e di quelli riutilizzati e lavorati eventualmente creerebbe un flusso pesantissimo di mezzi in grado di mutare in peggio la gia' critica circolazione viaria. Per cio' che riguarda il trasporto via treno del marino e' la scoperta dell'acqua calda di Virano, o almeno cosi' viene venduta. Trasportare da Susa a Montanaro, vicino a Chivasso, 80 km di distanza, su vagoni ferroviari, passando per il nodo di Torino e' un'impresa degna di un illusionista, il mago della bufala. Della serie tutto e' possibile, tanto pagano gli altri...
Tra l'altro le discariche di Montanaro prima dell'inizio degli scavi potrebbero gia' essere esaurite. Ma i maghi a cosa servono? Un colpo di bacchetta magica e via! Zero emissioni, nessun impatto, niente polvere, discariche rinaturalizzate, treni che viaggiano su e giu' leggeri e silenziosi per anni, centrali nucleari francesi che producono a tutta forza l'energia necessaria, e noi che paghiamo le magie del mago e il suo stipendio da ben 6 anni..
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14) Qual'e' la dimensione reale del dissenso delle amministrazioni locali?
Questoe' il punto su cui il mago architetto da il meglio di se'. Lasciato non a caso come ultimo. Si tende a dimostrare che sono tutti d'accordo, ma spieghiamo meglio: i comuni francesi, 87, dice Virano, in realta' non hanno ancora visto alcun progetto che in Francia non c'e'. Partira' eventualmente (se il Governo francese trovera' le risorse) solo dopo il 2024, fra 12 anni, allorche' i francesi avranno qualche certezza sulla fattibilita' reale del tunnel e sulle reali intenzioni degli italiani (ci conoscono bene e non vogliono rischiare). Dei restanti 25 comuni a noi risulta che 24 abbiano deliberato contro, in valle di Susa. Come dire: dove passa il progetto lo hanno bocciato. Questa e' la realta',i numeri di Virano sono una truffa.
Diciamo pero' anche un'altra cosa: come mai l'Architetto tira in mezzo i comuni francesi? Non stiamo parlando del tracciato italiano?
Parliamone. I comuni favorevoli da Chiomonte a Chiusa San Michele sono 2 vogliamo spiegare come mai? Chiomonte ha ricevuto grossi aiuti dalla Regione Piemonte per la stazione sciistica del Frais ed ha un assegno pronto di 800.000 Euro per “riqualificare l'area archeologica”. Una storia non proprio lineare in cui compaiono parenti di assessori regionali e finanziamenti che arrivano direttamente da Roma dopo la visita del sindaco Pinard ai ministeri interessati dal TAV. Parliamo dell'altro comune favorevole (o forse no, non e' ancora chiaro) Susa: l'attuale sindaca Amprino dopo essersi scagliata contro l'opera nel 2005, ha repentinamente cambiato idea ottenendo i voti delle ditte che oggi operano a Chiomonte, voti necessari per diventare sindaco sotto l'ala protrettrice dell'Onorevole Bonsignore, esperto navigatore in appalti & C. La stazione internazionale, che di internazionale ha solo il nome, e' stata l'altra fetta di torta, per adesso ancora in frigorifero, anzi in freezer. Per fortuna ad alzare il livello di attenzione sull'opera in famiglia Gemma Amprino c'e' il marito, medico, che firma il manifesto NO TAV dei medici valsusini.
Cio' che Virano proprio non capisce e' che in un pasticcio simile, che lui stesso ha creato e fomentato da Pracatinat in poi e forse anche prima, ogni amministratore attento e disinteressato ha preso le distanze dal suo operato degno di un illusionista circense. Per questo motivo l'opposizione aumenta, percio' lo striscione amministratori della valle di Susa precede sempre i cortei, per questo il presidente della Comunita' Montana l'Ingegner Sandro Plano e' attaccato dal suo stesso partito (guarda caso lo stesso di Virano) che pare avere grossi interessi nell'opera con la CMC di Ravenna, la stessa ditta che si e' aggiudicata senza bando i lavori di Maddalena per 94 milioni nel 2011 dopo che nel 2005 aveva vinto un altro appalto di LTF, in altra area, con altre modalita' ed altri costi (85 milioni)... l'appalto di Venaus appunto, quello per cui e' gia' dovuta intervenire la Magistratura. Quello per cui l'attuale Ministro Severino provo' senza successo a difendere Comastri, il direttore di LTF del tempo, che si prese una bella condanna per turbativa d'asta.
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Il Tav non si fara', e sara' un bene per i contribuenti e per qualsiasi governo realmente “sobrio” attento ai reali bisogni dei cittadini. Per procedere in una situazione cosi' complessa che evidenzia ormai presso la maggioranza assoluta della pubblica opinione l'inutilita' dell'opera possiamo solo consigliare di cambiare al piu' presto gli interlocutori che non si sono rivelati credibili, affidando la questione ad un gruppo di tecnici, possibilmente non di parte.
1 - Quali sono le vere ragioni per cui il Governo dichiara di voler riconfermare la Torino-Lione come opera strategica?
E’ vero che l’Unione Europea ritiene che il progetto prioritario n. 6, ex Corridoio 5, “Lione-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina” faccia parte dei 30 progetti prioritari della Rete di Trasporto Transeuropea (TEN-T), ma e' altrettanto vero che l’Europa non ha mai chiesto all’Italia di realizzare una linea ad Alta Velocità su questa direttrice, ma al contrario ha chiesto di intervenire sulle linee ordinarie.
La decisione n. 884/2004 quindi non impone che sia realizzata su questa direttrice una nuova linea ad AV ma chiede interventi che favoriscano i collegamenti tra i vari Paesi d’Europa e garantiscano l’interoperabilita' dei vari sistemi di trasporto, che questo avvenga con la costruzione di nuove linee (di valico o no) o con il potenziamento delle linee esistenti e' assolutamente indifferente per l’Europa che, anzi, avendo calcolato il costo complessivo per la realizzazione dei 30 progetti in ben 600 miliardi di euro ha raccomandato sin dall’inizio che la priorita' dei singoli progetti fosse valutata sulla base di serie verifiche di carattere economico-finanziario, tecnico e ambientale.
Il modello di sviluppo perseguito dai proponenti dell'opera e' basato sulla crescita continua dell'economia, sulla supposta creazione di lavoro, ancorche' precario e rischioso, sottopagato. Un modello di sviluppo per nulla sostenibile.
I collegamenti internazionali moderni sono ormai di tipo immateriale (internet) , realizzabili in tempi brevissimi e modulabili a costi irrisori. Perseverare in politiche di opere colossali legate al cemento e tondino e' un modo vetusto di guardare al mondo ed al nostro Paese, collegato ai gruppi di potere che portano avanti tecnologie ed interessi altrettanto vecchi.
L'alibi della riduzione delle emissioni di CO2 e del protocollo di Kyoto e' smentito dal bilancio energetico realizzato da esperti italiani ed internazionali su questa colossale opera.
Nessuna strozzatura (Torino e Chambery verrebbero eliminate con il progetto attuale della Torino-Lyon, al contrario si arrecherebbe un danno colossale e duraturo (almeno 25 anni) agli investimenti turistici dell'alta valle di Susa.
Nessuno snellimento e' previsto per il trasporto di passeggeri. Oggi utilizzano il Low Cost aereo se hanno urgenza, ma mezzi meno costosi del Tav se si muovono giornalmente per lavoro.
Per cio' che riguarda le merci e' facilmente reperibile su qualsiasi analisi ufficiale di traffici un dato che il Governo ed il signor Virano dimenticano: i valichi alpini italiani sono tutti utilizzati sotto la soglia del 40%, eccetto il Brennero. Cio' accade perche' il flusso di merci ptrevalente utilizza gli assi di collegamento Nord Sud, ovvero dai porti italiani al centro Europa. Solo il 12 % dei traffici iItaliani vanno verso Est, mentre meno del 20% prende la direzione Ovest.
Una nuova ferrovia merci Est-Ovest non e' necessaria esistendo alternative come la “Medio Padana” e non essendo possibile far transitare i treni merci sulla linea veloce Torino-Milano. “Essenziale, irrinunciabile, strategico, tagliati fuori” sono termini propagandistici che un governo serio e sopratutto “tecnico" dovrebbe evitare.
Per cio' che riguarda il “futuro” facciamo notare che il tunnel di Maddalena e' geognostico, serve cioe' per capire se l'opera sia realizzabile e per sperimentare la fresa, finora mai testata nel massiccio d'Ambin. Ben lungi e' qualsiasi futuro roseo, molto vicino il baratro economico e tecnico che solo dei perfetti incompetenti possono evitare di vedere. In questo senso l'opera dell'Arch. Virano e' la più grande azione di disinformazione lobbistica mai avvenuta e retribuita dallo Stato.
Interporti e basi logistiche sulla linea Torino-Lyon esistono gia', sono finanziate dalla UE e vengono utilizzati al 25% della loro reale potenzialita' nonostante ingenti finanziamenti a fondo perduto (18 milioni di euro/anno). Il gap non e' logistico, e' di mercato. Se la logistica esistente non funziona cio' e' imputabile ad un sistema feudale, arretrato, per nulla tecnologico che le ferrovie italiane non hanno interesse economico di migliorare ma piuttosto un interesse politico a portare alla paralisi. Le ferrovie sono diventate un'impresa privata a capitale pubblico, il piu' grande sistema appaltante italiano; un'impresa privata finanziata dai contribuenti con beneplacito dello Stato e dei politicanti che si avvantaggiano di questo sistema. Una anomalia denunciata ripetutamente persino dalla Corte dei Conti.
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2 - Qual'e' il costo?
Il progetto low cost da 8,2 miliardi di euro, a cui si fa riferimento nella risposta di Palazzo Chigi, al momento e' una chimera. Infatti, nel testo dell’accordo del 30 gennaio scorso tra Italia e Francia, non c’e' traccia di alcuna nuova stima, ne' di alcun vincolo di finanziamento per l’Unione Europea: ci si limita ad indicare la nuova percentuale del contributo dei due Paesi contraenti (57,9% a carico dell’Italia e 42,1% a carico della Francia) e si rimanda al progetto definitivo per avere un costo stimato da un terzo esterno. E’ grave, quindi, che la Presidenza del Consiglio accrediti l’esistenza di una nuova stima ufficiale dei costi dell’opera e indirettamente l’esistenza di un piano economico-finanziario ad ora inesistente o comunque non conosciuto.
Quindi gli 8,2 miliardi di euro, di cui un 40% (3,28 miliardi di euro a carico dell’Unione Europea) sono una pura e semplice fantasia, sia perche' ad oggi nessuno ha spiegato come si arrivi a questo sconto sulla realizzazione del tunnel, ne' come un accordo bilaterale, non sottoscritto dall’Europa, possa impegnarla a versare quasi 3,3 miliardi di euro, quando tra l’altro la coperta e' molto corta sulle reti transeuropee (TEN-T). Tanto che il commissario europeo ai trasporti Siim Kallas, negli scorsi giorni in un’intervista ad Italia Oggi ha dichiarato che i fondi pluriennali destinati agli assi prioritari europei potrebbero aumentare da 8 a 31,7 miliardi di euro, che divisi per i 30 progetti prioritari europei, fanno al massimo un miliardo di euro per ogni progetto, spalmato nel tempo.
Il finanziamento della UE per le opere di indagine di fattibilita' e' stabilito al momento (salvo nuovi tagli) in circa 643 milioni (da suddividere tra Italia e Francia). I contributi verrebbero elargiti solo a fine lavori e solo se i tempi stabiliti saranno rispettati. Oggi il sondaggio geognostico non e' ancora partito nonostante nel crono programma si citasse una data precisa, il 2010!
Il progetto preliminare della tratta italo-francese approvato dal CIPE contiene nen 222 “prescrizioni” e 5 raccomandazioni, ed e' stato impugnato davanti al TAR dalle associazioni ambientaliste e dagli Enti territoriali coinvolti, ognuno sulla base della propria legittimazione. Allo stesso modo e' stato impugnato il progetto della discenderia di Chiomonte... mentre il progetto preliminare della tratta nazionale e' ancora sottoposto alla procedura di valutazione di impatto ambientale e il Ministero dell’ambiente ha chiesto ben 36 integrazioni su aspetti ambientali salienti del progetto. Iniziare l'opera prima del perfezionamento delle procedure di VIA e delle decisioni del TAR Lazio sarebbe un'azzardo.
La suddivisione per fasi del progetto e' un espediente per dimostrare che i costi diminuiscono. In verita' l'operazione non ha funzionato poiche' nei progetti si dichiara che la “fasizzazione comporta costi supplettivi per circa 200 milioni di euro!"
La priorità sarebbe la sistemazione del nodo, cosa vogliono fare invece? Realizzare la galleria. Il grande affare sono gli appalti per il tunnel di 57 km (che ancora non si sa se e' fattibile), ma la criticita' e' il nodo di Torino dal costo pari ad 1/20 della galleria. Strano vero?
Più che “low cost” questo sarebbe un progetto “long cost” cio' permetterebbe di cominciare l'opera tenendo aperto il rubinetto dei costi il piu' a lungo possibile.
Tra l’altro nell’Accordo ufficiale tra Italia e Francia del 30 gennaio scorso non c’e' traccia di cifre e anzi si rimanda al progetto definitivo e ad una valutazione di un soggetto terzo per stabilire il costo dell’intervento.
La ripartizione dei costi che Monti dichiara in 8,2 miliardi, ma che sul sito ufficiale Ltf diventa 9,5 miliardi, sarebbe suddiviso tra gli stati in modo non proporzionale ai chilometri di galleria: l'Italia per i suoi 12 km (su 57) pagherebbe il 50% dei costi.
L'asse commerciale equivalente al 34,4 % citato da Virano, pardon Monti, nel suo documento non significa nulla. Dell'asse fanno parte anche il valico del Monte Bianco, il Frejus autostradale, Ventimiglia, i valichi del cuneese tra cui quello di Tenda... idem per i valori di interscambio verso Ovest. Si annoti che i valori di interscambio aumentano con l'aumentare del valore delle merci e dell'inflazione, il che non corrisponde a quantità di traffici reali. Un 6,3% in piu' citato da Virano e' sostanzialmente dovuto all'aumento dei prezzi, mentre la quantita' di scambi in tonnellate resta sostanzialmente inalterata rispetto al 2010, ma ben al di sotto (circa 70 %) rispetto alla fine degli anni 90. Qui il governo tramite i dati dell'Arch. Virano ha cercato di fare il furbetto, ma a dimostrazione che i flussi principali e assolutamente maggioritari siano Nord Sud il Governo stesso ammette che la Germania ha il maggior interscambio con l'Italia...
I costi dichiarati pubblicamente in TV da Virano per la Torino-Lyon sono 130 milioni a chilometro, a preventivo (tutti sappiamo che a definitivo come minimo quadruplicano), ma la cosa da chiarire e' che si tratta di stime al 2009. Quanto costava l'acciaio, la benzina, il rame, il cemento nel 2009? Alcune materie prime sono gia' aumentate del 35% in 3 anni. Possiamo gia' parlare di 160 milioni a km a preventivo = 1600 euro a centimetro? Quante scuole, ospedali, quanti locomotori o vagoni si possono comperare con la cifra equivalente ad un km di ferrovia? In ogni caso finora, senza piantare un chiodo, circa 800 milioni sono gia' sprofondati nel buco della Torino-Lyon. Un economista, definito “tecnico” che avvalla simili sprechi non puo' definirsi sobrio! A proposito, Di Pietro, ministro che chiese i finanziamenti nel 2007 scriveva: Questa e' un'opera dalla complessita' senza precedenti, che abbisogna di un “montaggio finanziario accurato e della partecipazione economica della UE. Nessuno sa se l'Europa tirera' fuori i soldi, nessuno sa se l'Europa trovera' dei finanziamenti. Tutti i governi invece vorrebbero tenere i costi delle grandi opere fuori dai bilanci statali. Insomma la Torino-Lyon non ci portera' più velocemente in Francia ma verso Atene, verso l'aumento infinito del debito pubblico, verso il fallimento.
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3 - Qual'e' l'importanza economica dell'area collegata alla Torino-Lyon?
Parlare di baricentri economici e di numeri di abitanti ha un senso se si parla di bacini economicamente pesanti come Parigi e Londra, circa 40 milioni di abitanti, nonostante questo la linea ferroviaria Eurotunnel e' gia' fallita 2 volte!
La propaganda delle “macroregioni” e' una bufala colossale, degna di truffatori del secolo scorso, i tassi di crescita di questa macroregione supposta non sono neppure paragonabili con regioni ben piu' piccole della Germania che non sono state benedette con la AV ferroviaria. Il parallelismo dell'architetto Virano tra crescita, futuro e velocita'/ capacita' e' del tutto anacronistico allorche' tutte le regioni economicamente avanzate ragionano oggi di filiera corta e chilometri zero, di reti internet, di cablaggio. La novita' non e' il cemento, la novita' e' la rete informatica, questa si ad alta velocita'!
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4 - Quali sono i punti piu' qualificanti del nuovo accordo?
Il nuovo accordo, come gia' detto (vedi domanda e risposta n. 2) stabilisce nella sostanza solo la nuova ripartizione percentuale dei costi tra Italia e Francia ed e' significativo che nella risposta della Presidenza del Consiglio si usi il condizionale: l’Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del costo complessivo. L’uso del condizionale puo' essere comprensibile ai soli fini propagandistici ma e' sinceramente impresentabile dal punto di vista istituzionale, visto che il testo compare sul sito di Palazzo Chigi.
Si deve ricordare che in nessuna parte dell’Accordo del 30 gennaio compare alcuna esplicitazione dell’impegno dell’Unione Europea non potrebbe essere altrimenti dato che l’accordo del 30 gennaio, non e' sottoscritto dalla Commissione Europea ed impegna solo i Governi di Italia e Francia.
C’e' da notare tra l’altro che si tratta di uno strano accordo, anche rispetto ai reali impegni assunti dai due Paesi contraenti dato che all’art. 1 che descrive l’Oggetto dell’Accordo si precisa: “IL presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all’articolo 4 dell’Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che richiedera' l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea al progetto”. Di quale accordo parliamo? Quello del 2001, quello sul libro bianco di Delors oppure quello di Pracatinat? Di una cosa siamo certi: quando i proponenti sono in crisi fanno un nuovo accordo, e ad ogni accordo i costi lievitano, mentre le merci diminuiscono e i cittadini comprendono sempre piu' la truffa.
I tre anni di lavoro impegnativo e ben retribuito di burocrati e faccendieri hanno portato ad un unico risultato: la militarizzazione del territorio ed una spesa enorme (attorno ai 100.000 Euro al giorno), solo per la cosiddetta “sicurezza” di Maddalena, il finto cantiere, cosi' come e' stato definito dai parlamentari europei che lo hanno recentemente visitato.
Far approvare in progetto di questo tipo da parlamenti che non sanno neppure di cosa si parla come e' stato dimostrato ampiamente (RAI 2 L'ultima Parola) e' un comportamento irresponsabile specie per un Governo pro tempore di presunti tecnici.
E' fin troppo evidente l'interesse delle banche, prima ancora che di Confindustria all'affare. Il vero affare infatti e' prestare i capitali senza rischi per decine di anni. Capitali enormi che permettono l'incasso garantito di interessi colossali, presumibilmente non inferiori al capitale impegnato nell'opera.
Interessi a debito che alla fine saranno caricati sulle future generazioni. Insomma con il DIO TAV si vende una profezia di progresso uccidendo le poche speranze dei giovani caricandoli di debiti. Con il DIO TAV si rende palese la totale nullità della politica e la mancanza di etica economica. La stessa mancanza di etica che stava dietro alle risate tra imprenditori dopo il terremoto dell'Aquila...
Quando poi si parla di riprogettazione e di Governance viene veramente da ridere. Basta pensare a tutta una serie di sondaggi mai effettuati o realizzati sul lato opposto della valle rispetto all'attuale percorso.
Per concludere annotiamo che il trasferimento modale alpino dovrebbe far parte di un piano nazionale dei trasporti che invece manca colpevolmente da anni. L'uno e l'altro rimangono buoni propositi, nient'altro.
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5 - L'opera e' stata concertata col territorio?
Anche qui dire che c’e’ stata attenzione alle richieste del territorio e che ci sono state 183 sessioni di lavoro settimanale non dimostra, ne' conferma assolutamente nulla visto che i progetti del cosiddetto cunicolo della Maddalena, del tunnel di base e della tratta italiana, presentati in VIA, mai sono stati sottoposti all’approvazione dell’Osservatorio Val Susa. Ne', d’altra parte, il ruolo dell’Osservatorio e' stato mai quello di dare assenso a specifici progetti. Certo l'Architetto Virano fatica molto a distinguere il suo ruolo di promotore dell'opera da quello di Commissario “super partes”.
Come si legge nel Primo quaderno redatto dall’Osservatorio (pag. 9) viene semplicemente detto che questo e' l’organo tecnico in cui sono rappresentate tutte le istanze interessate, che ha il compito di istruire i problemi. Demandando al “Tavolo istituzionale” di Palazzo Chigi e alla Conferenza dei Servizi, rispettivamente le decisioni politico-istituzionali e amministrative riguardanti i progetti.
Le istanze dei territori sono state rappresentate? La risposta e' NO. La prova? I sindaci buttati fuori dall'Osservatorio se non condividevano l'opera. Oppure tecnici come il Professor Tartaglia silurato perche' pretendeva di verbalizzare gli incontri dell'Osservatorio.
Inoltre si propaganda l'accordo di Pracatinat come l'inizio della concertazione, ma da quando in qua un accordo viene firmato solo da una delle parti, il proponente (travestito da Commissario), l'Architetto Virano?
Forse per richieste del territorio si intende lo spostare il tracciato di qualche decina di metri, progettare gallerie nel fondovalle, sotto alla linea esistente, convincere a forza di Contributi regionali comuni come Chiomonte (800.000 euro promessi per l'area archeologica) oppure la promessa di stazioni internazionali in cui in realta' i treni non fermeranno mai, come a Susa. Parlare di compensazioni con chiunque abbia studiato i progetti e' perlomeno offensivo, infatti gli unici che le accetterebbero sono i comuni non coinvolti dall'opera. Guarda caso delle 50 amministrazioni coinvolte nella fase due dell'osservatorio, dopo l'esclusione dei sindaci contrari all'opera, ben 42 amministrazioni non risultano coinvolte dall'opera. Un esempio di truffa partecipativa, propaganda viranesca, parole al vento, anni di bugie per ottenere che la valle diventasse un calderone. Bravo Virano!
Signor Monti, un simile commissario straordinario in un paese civile lo avrebbero licenziato da tempo e invece di vender fumo dovrebbe guadagnarsi da vivere nel mercato reale dell'architettura!
Per concludere annotiamo che dai Quaderni dell'Osservatorio si evincono 3 elementi: 1) la linea attuale non e' satura, 2) l'opzione zero non e' mai stata considerata, 3) prima delle nuove linee serve una politica dei trasporti, che pero' nessuno immagina di porre in essere.
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6 - Quali saranno i principali vantaggi della Torino-Lyon, una volta realizzata?
Scappa da ridere, ma diciamo subito che il vantaggio sara' per i costruttori: si puo' da subito di utilizzare qualche locomotore in piu' su una linea raddoppiata negli anni 80, far girare piu' convogli nella galleria del Frejus (ammodernata e resa percorribile ai treni merci di ultima generazione) con una spesa di 700 milioni di Euro). Invece si vorrebbe scavare per 20 anni (ammesso che l'opera sia fattibile), magari senza aspettare gli esiti dello scavo geognostico, per una galleria inutile: inutile e pericolosa: milioni di metri cubi di roccia amiantifera e uranifera, con la perdita di una quantita' d'acqua equivalente al fabbisogno di 1.000.000 di persone (dato commissione COWI presso UE).
Con pochi milioni di Euro in locomotori, carri e vagoni ferroviari ed un poco di “organizzazione svizzera” si otterrebbe in brevissimo tempo il risultato voluto evitando di impegnare il Paese in una guerra di religione sul TAV che costerebbe tra i 20 ed i 60 miliardi di Euro ove si riuscisse mai a realizzarla... forse fra 30 anni.
Una domanda: qualcuno ha l'ardire di dire e scrivere che la linea storica e' vecchia, obsoleta. Ma allora perche' si sono appena spesi 700 milioni solo nell'ammodernamento della galleria del Frejus di 12 km? Diciamocelo, la Torino-Lyon e' una truffa, nel caso contrario lo e' stata la sistemazione della linea storica! Dei passeggeri non parliamo neppure, chi lo fa e' un piazzista. I treni passeggeri veloci viaggiano gia' sulla vecchia linea, 3 coppie di TGV, e viaggiano ai 170 km orari in valle. Erano 6 coppie, li hanno tagliati per mancanza di passeggeri.
Se poi fosse serio, il Governo dovrebbe spiegare che la nuova galleria dovrebbe vedere 250 treni al giorno per essere in pari, e che i treni veloci ai 200 all'ora non sono compatibili con quelli merci da 100 all'ora, che le linee veloci non sono compatibili con i treni pesanti, che le linee vecchie e nuova non sarebbero compatibili perche' avrebbero alimentazioni elettriche incompatibili. Questi fatti interessano al Governo o si accontenta della propaganda di Virano? Evidentemente si accontenta, non e' per nulla tecnico e ben poco sobrio. Sopratutto non ha a cuore gli interessi dei cittadini ma quelli dei grandi gruppi bancari e di costruttori. Esempio lampante quello dell'affidamento senza asta dei lavori della galleria geognostita di Maddalena.
I Treni “metropolitani” sulla linea esistente ci sono gia', girano vuoti, (servizi televisivi lo hanno dimostrato) sono gia' stati inseriti negli orari, ma non c'e' utenza! Nonostante questo la linea attuale ha ancora il 60% di tracce libere.
Non serve velocita' ma pulizia, mezzi efficienti, stazioni funzionali, prezzi concorrenziali, politiche dei trasporti moderne, integrazione tra i trasporti e la rete internet. Tutta roba che costa poco se proporzionata alla Grande Opera, il tunnel, buco nel bilancio pubblico.
Concludendo il costi per la Torino-Lyon sarebbero immediati, sottostimati, i vantaggi sono gia' sovrastimati oggi ma sopratutto cosi' lontani nel tempo da perdersi e perdere il Paese.
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7 – La Francia e' più avanti di noi sui lavori di scavo?
La risposta e' semplice, in una valle spopolata, la val Maurienne, forti pressioni politiche e finanziamenti mirati ai comuni interessati hanno permesso finora solo di realizzare 3 diversi sondaggi, ovvero cunicoli che servono per verificare le caratteristiche geotecniche dell’area di intervento, le “discenderie”, in tutto circa 8 km di scavo, che hanno evidenziato problemi geologici e idrogeologici non indifferenti.
Si dovrebbero scavare 57 km di galleria doppia, piu' le gallerie di collegamento tra i due tunnel, le gallerie di ventilazione, roba da circa 150 km di scavo solo nel massiccio d'Ambin. 50 gradi calore, grisou, rocce inconsistenti, acqua calda in salita, almeno 21 faglie con venute d'acqua in forte pressione, rocce diverse, alcune durissime altre gessose e poco consistenti, vaquolari, intrise d'acqua, poi radon, amianto, materiali radioattivi... per questo Monti non scavera' un bel nulla, in tutti i sensi!
LTF si e' dimostrata priva di affidabilità tecnica: le tre opere di scavo che ha gestito si sono dimostrate un clamoroso fallimento. Per la discenderia di Modane, lunga 4.000 m, ha impiegato 5 anni, che corrispondono ad una media di 2,3 metri di scavo al giorno. Per quella di La Praz, lunga 2.480 m, ha impiegato 5 anni, che equivalgono ad una media di 1,4 metri al giorno. Per quella di St Martin La Porte, di 2.280 metri, 7 anni, corrispondenti a meno di un metro al giorno.
Considerando quindi una media di avanzamento di 1,5 m/giorno, la galleria geognostica di 7,5 km di Maddalena non sarebbe conclusa prima di 14 anni. Questa stima non tiene conto pero' delle probabili difficolta' geologiche che s’incontrerebbero negli scavi, come e' accaduto durante la realizzazione della vicinissima centrale di Pont Ventoux, scavata in rocce analoghe, per cui i tempi potrebbero essere assai piu' lunghi.
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8) C’era davvero bisogno della nuova linea Torino-Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?
Il tunnel dell’attuale ferrovia del Frejus e' stato ammodernato per permettere il transito dei moderni container posti su camion sino alla sagoma di 4,08 metri (Gabarit B1, tipico delle ferrovie italiane, francesi ed europee): i lavori, conclusi nel dicembre 2010, hanno restituito un’opera grandiosa e modernissima. La questione della differenza di sagoma con i 4,20 metri della Torino-Lione e' peregrina, perche' anche i piu' grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un camion e su un carro tipo Modalohr. I costi di ammodernamento hanno superato 700.000.000 €.
In val di Susa tra il 1973 ed il 1994 sono stati costruiti anche il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus. La Valle di Susa e' la valle alpina piu' ricca di infrastrutture viarie di Italia, con due strade statali, un’autostrada moderna ed una linea ferroviaria a doppio binario sulla quale gia' attualmente passa il TGV Parigi-Milano.
Attualmente nel tunnel di valico del Frejus passano 57 treni/giorno contro una potenzialita' di 226 treni/giorno.
A livello di interscambio merci Francia-Italia, ad es. nel 2008 il traffico attraverso il valico ferroviario del Frejus e' sceso a 4,8 milioni di tonnellate dopo essere arrivato ad un picco massimo di 10 milioni nel 1997. Il traforo autostradale del Frejus ha avuto 12,2 milioni di tonnellate di merci, lo stesso livello di 15 anni prima. Al Monte Bianco nel 2008 sono transitate 8,6 milioni, nel 1998, prima dell’incendio erano 13,3 milioni. Le previsioni di saturazione dei valichi sono del tutto infondate secondo i dati recenti e quindi e' falso che sia indispensabile una nuova linea, non transitano merci perche' diminuiscono i consumi.
L'ultimo dato risale al 2011, sono transitate solamente 3,9 milioni di tonnellate di merci ed anche l'autostrada (nonostante il progetto di raddoppio del tunnel) vede scendere in ugual percentuale le merci in transito.
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9) Ci saranno ricadute occupazionali nella realizzazione della nuova linea? E nella fase di esercizio?
È stato propagandato il Démarche Grand Chantier, ossia “Vendere bene il Grande Cantiere”, uno strumento atto a fornire un’occupazione temporanea per le imprese edili.
Si tratta di garantire ai luoghi attraversati dall’opera che lo sviluppo del cantiere sarà l’opportunità per assicurare lavoro alla manodopera locale. Tuttavia, lavorandoci grandi imprese che quasi sempre non sono di provenienza locale, queste ultime si servono dei propri operai specializzati già esperti e non assumono sicuramente manodopera da formare perché la formazione costa. I programmi di formazione proposti dalla “concertazione tra il potere centrale e gli enti locali” lasciano dubbi poiché si immagina che le amministrazioni locali debbano partecipare con le proprie risorse per formare personale che sarà impiegato per un tempo limitato, quindi un investimento che non torna a casa, una spesa e basta.
Gli unici benefici saranno relativi a subappalti a qualche albergo e ristorante locale e per quanto riguarda i cantieri. L’occupazione temporanea garantita a poche decine di operai non ripagherà l’economia locale, mentre il territorio nel suo complesso sarà devastato dal punto di vista ambientale con probabile abbandono della valle di parte della popolazione e perdita di valore immobiliare.
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10) Il progetto ha una sostenibilità energetica?
Si parla di un fantomatico studio sul “bilancio carbonio” del progetto a vita intera dove si stima che a regime la riduzione annuale di emissioni di gas serra sara' paragonabile alle emissioni di una citta' di 300.000 abitanti, dopo 23 anni pero'.
Uno studio dell’Universita' di Siena (dott. Mirco Federici) e intitolato “Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali” dimostra scientificamente che “mentre il treno classico mostra rispetto all’auto un consumo di energia globale pari alla meta', la TAV mostra consumi doppi rispetto al treno e paragonabili alle auto: questo significa che se un TAV dovesse trasportare meno di 300 persone diventerebbe più energivoro di un’auto con due persone a bordo”.
Per quanto riguarda il trasporto merci la situazione e' di gran lunga peggiore: “un treno mostra un consumo energetico che puo' variare dal 60% al doppio rispetto al trasporto su camion, mentre il TAV mostra consumi che vanno dal doppio fino al triplo dei camion”.
Per quanto riguarda la produzione di CO2 e particolato, “il TAV e' addirittura piu' inquinante del trasporto autostradale”.
Perche' in questo studio si arriva a queste conclusioni? Perche' lo studio considera la produzione e l’utilizzo dei milioni di tonnellate di acciaio necessario per l’opera che per essere prodotto necessita l’utilizzo di milioni di tonnellate equivalenti di petrolio con emissione di milioni di tonnellate di CO2 e conseguente produzione di polveri sottili; a questo si aggiungono la produzione di cemento e le centinaia di migliaia di viaggi da parte dei camion e mezzi di cantiere.
Non sara' quindi il TAV a ridurre le emissioni proposte dal protocollo di Kyoto, e' molto meglio l’attuale sistema ferroviario.
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11) Esiste una sostenibilita' ambientale?
Affermazioni categoriche quale quelle contenute nel testo di Palazzo Chigi sul fatto che il progetto non genera danni ambientali diretti e indiretti e che l’impatto sociale sarebbe assolutamente sostenibile si commenterebbero da soli, se non fosse che le risposte oltre ad essere surreali dal punto di vista tecnico (qualsiasi grande opera genera impatti sul conteso territoriale in cui viene inserita), sono molto scorrette, date le pesanti richieste di integrazione volute dal CIPE e dalla Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale e considerato, quindi, lo stato attuale delle conoscenze e delle procedure amministrative sin qui avviate.
Infatti, bisogna ricordare, come vedremo meglio qui di seguito, che solo del cosiddetto cunicolo de La Maddalena (Chiomonte) e' stato presentato un progetto definitivo, ma ancora non e' noto un progetto esecutivo e non sono iniziati i lavori, mentre pendono al TAR del Lazio due ricorsi amministrativi di impugnazione della Delibera CIPE che approva il progetto. Mentre sia per la tratta internazionale italo-francese che per quella nazionale siamo ancora alla progettazione preliminare, con l’impugnazione della Delibera CIPE che approva la tratta internazionale, e quindi si attende il perfezionamento della procedura di VIA sui progetti definitivi.
Per essere piu' precisi, sicuramente molto piu' della Presidenza del Consiglio dei Ministri, facciamo qui di seguito un excursus sull’attuale stato dell’arte.
Il 10 agosto 2010 viene avviata la procedura di VIA sul progetto preliminare della tratta comune italo-francese. Il 24 gennaio 2011, grazie anche alle Osservazioni prodotte dalle associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e dalla Comunità montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone, la Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente chiede che siano ripubblicate in VIA e quindi sottoposte ad una nuova fase di Osservazioni del pubblico aspetti sostanziali mancanti nel progetto LTF che riguarda principalmente lo scavo di gallerie (tunnel di base e tunnel dell’Orsiera) per complessivi 75 km, quali. 1) le alternative di trasporto dello smarino per ferrovia, 2) le alternative di riutilizzo e valorizzazione di materiale di scavo (in parte non trascurabile contaminato da sostanze pericolose quali l’amianto e uranio) in esubero, a) la realizzazione dello svincolo autostradale sull’A32. Il 3 agosto 2011 il CIPE (Delibera n. 57) approva comunque il progetto preliminare, rimandando l’approfondimento delle integrazioni richieste ed indica 222 prescrizioni su tutti gli aspetti piu' delicati dell’impatto ambientale, a cui dovra' conformarsi la progettazione definitiva (fase in cui viene perfezionata la procedura di VIA, ai sensi del Codice degli appalti). Nel gennaio 2012 associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e la Comunita' Montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone impugano, con due distinti ricorsi, davanti al TAR del Lazio la Delibera CIPE n. 57/2011.
La procedura di VIA sul progetto definitivo del cosiddetto cunicolo esplorativo de La Maddalena e' stata avviata il 17 maggio 2010. Il 18 novembre 2010 il CIPE (Delibera n. 86) ha approvato il progetto con ben 128 prescrizioni. A giugno la Comunita' Montana e alcuni comuni della Val Susa e della Val Sangone e le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), che avevano presentato a suo tempo Osservazioni nell’ambito della procedura di VIA, impugnano la Delibera CIPE n. 86/2010 davanti al TAR del Lazio segnalando tra l’altro, che a loro giudizio, non si tratterebbe di indagine esplorativa ma di una vera e propria galleria di servizio di 7,6 km, strettamente funzionale al tunnel di base, e contestando il frazionamento dei vari stralci progettuali in VIA (c.d. cunicolo esplorativo, tratta internazionale e tratta nazionale).
Il 28 marzo 2011 inizia la procedura di VIA sul progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA), elaborati da RFI/Italferr, riguardanti la tratta nazionale da Piana delle Chiuse a Torino (o come viene definita burocraticamente “Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione - Nuova linea Torino-Lione Tratta nazionale”). Le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) nel trasmettere decine di pagine di Osservazioni chiedono il ritiro del progetto e la ri-pubblicazione ai fini della procedura di VIA perche' la documentazione presentata, data la sua vaghezza, non risponde ai requisiti e agli standard stabiliti dalla normativa sugli appalti. Il 9 giugno 2011 la Commissione Tecnica VIA e VAS del Ministero dell’ambiente invia a Italferr una richiesta di ben 36 integrazioni su aspetti fondamentali quali le emissioni in atmosfera e l’inquinamento acustitico e da radiazioni ionizzanti e non, l’impatto sull’ambiente idrico, sul suolo e sul sottosuolo, sulla vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi e il paesaggio, la salute pubblica. La richiesta porta ad una nuova fase della procedura di VIA sul progetto preliminare che viene aperta il 17 aprile 2012.
Il progetto genera danni ambientali diretti ed indiretti, mentre nell’ambito sociale alcuni danni si verificano addirittura già prima dell’inizio di eventuali dei lavori. L’impatto piu' grave al momento e' quello sociale sulle aree attraversate, con evidente manifestazione nel crollo dei prezzi immobiliari. In questo senso ci troviamo in una situazione assolutamente opposta a quella descritta dall’Architetto Virano che improvvisatosi oracolo aveva previsto sui “Quaderni dell’osservatorio” una rivalutazione immobiliare equivalente all’aumento di oltre 26 euro al metro quadrato.
L’insostenibilita' ambientale deriva da una quantita' di fattori totalmente sottostimati ovvero ufficialmente sconosciuti ai promotori che ad esempio sottostimano in 40 mila le persone coinvolte mentre invece sarebbero almeno 400 mila, molte delle quali nella cintura torinese. Il trasporto di marino, la creazione di enormi discariche, l’utilizzo massiccio della ferrovia per trasportare rocce, la quantita' enorme di mezzi movimento terra necessari non fanno che confermare l’insostenibilita' dell’opera. Totalmente sottostimato l’effetto dei forti venti e delle gravi alluvioni che si susseguono da anni in valle.
Il fatto che il progetto attuale (questo e' solo il 7° progetto ) si sviluppi in gran parte in galleria non deve rassicurare proprio per nulla. Gli acquiferi delle montagne, la quantità di scavi ed il calore altissimo nelle viscere dei monti sono i fattori ambientali totalmente nascosti da Virano. Fattori che come per l’amianto e l’uranio non farebbero che aumentare i costi dell’opera. Un tracciato per la tratta internazionale in territorio italiano di 81,1 km, ma solamente una decina di km all’esterno, risulta evidente che anche la sicurezza del trasporto diminuirebbe rispetto alla linea attuale... Le gallerie profonde, intercetterebbero le falde acquifere condizionando gli acquedotti e l’agricoltura, risorsa che ha ormai pochi spazi di sviluppo a seguito della enorme quantita' di strutture viarie realizzate (nota bene: Virano fu amministratore proprio della piu' importante, l’autostrada A32). In sintesi il consumo del suolo dell’opera assume una grande rilevanza se confrontata le superfici ancora libere ma il ragionamento dell'Architetto e' che siccome c'e' gia' tanto cemento bisogna cementificare cio' che resta...
Il suolo occupato dalla struttura, cantieri, aree a servizio e vincolate creerebbe una situazione insostenibile per le attivita', per il turismo e per la residenzialita'. Gia' in passato si sono create enormi strutture inutilizzate, cave e discariche, ma in quel caso nessuno ancora sapeva cosa rappresentava un’opera tanto impattante, oggi tutti ne hanno coscienza.
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12) Quali sono gli aspetti geologici piu' importanti?
La difficolta' incontrata da LTf ed Rfi all’epoca dei sondaggi “militarizzati” nel 2010/2011 ha obbligato i proponenti ad utilizzare i dati forniti da altri enti, sondaggi realizzati in aree diverse, a profondita' poco rappresentative della realta' che si doveva studiare. Insomma chi racconta che i sondaggi sono stati fatti dice bugie, idem per le valutazioni sull'acqua e sulla presenza di materiali pericolosi. Quale costruttore ammetterebbe di trovarsi di fronte ad un problema? Ma i problemi, forse insormontabili, sicuramente forieri di costi non dichiarati nei progetti ci sono.
Chi vuole fare un test può andare su internet e cercare i vocaboli uranio valsusa, scoprira' cose che Virano nega mentendo spudoratamente. Nessun Architetto ha un naso così sopraffino da poter testare il radon, l'uranio e l'amianto fin dentro le montagne, sarebbe un fenomeno da baraccone. L'Agip Mineraria invece trovo' materiali radioattivi nelle aree vicine al “fortino di Maddalena fin dagli anni 70, usando metodi scientifici, rilevando ben 28 affioramenti, la maggior parte dei quali nella zona del cunicolo di Maddalena (!).E dove c'e' radioattivita', c'e' radon, chiedere per informazioni a Pont Ventoux.
Per l'amianto il dato di riferimento e' reperibile anche qui su internet, ma anche direttamente nei progetti LTF. Se non bastasse si sappia che a Cesana, vicino al confine francese, i lavori per una importante arteria sono fermi: non si sa come procedere di fronte a tanta roccia amiantifera! Segno che le procedure di sicurezza potrebbero addirittura bloccare i lavori.
L'amiantoe' presente un po' ovunque in valle di Susa e perfino durante la scelta dei siti olimpici del 2006 si incontrarono affioramenti in diverse localita' valsusine.
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13) Come sara' smaltito il materiale di scavo?
La realizzazione della linea produrra' una rilevante quantita' di materiale di scavo. LTF prevede di massimizzare il riutilizzo del materiale, stoccandone grosse quantita' nelle discariche valsusine a Mattie, Sant'Ambrogio, Caprie. LTF li chiama “interventi di riqualificazione ambientale” ma 9,6 milioni di tonnellate di pietrisco costituiscono una montagna di pietre e materiali vari, magari inquinati in parte durante i lavori (come nel Mugello). La movimentazione dei materiali a discarica e di quelli riutilizzati e lavorati eventualmente creerebbe un flusso pesantissimo di mezzi in grado di mutare in peggio la gia' critica circolazione viaria. Per cio' che riguarda il trasporto via treno del marino e' la scoperta dell'acqua calda di Virano, o almeno cosi' viene venduta. Trasportare da Susa a Montanaro, vicino a Chivasso, 80 km di distanza, su vagoni ferroviari, passando per il nodo di Torino e' un'impresa degna di un illusionista, il mago della bufala. Della serie tutto e' possibile, tanto pagano gli altri...
Tra l'altro le discariche di Montanaro prima dell'inizio degli scavi potrebbero gia' essere esaurite. Ma i maghi a cosa servono? Un colpo di bacchetta magica e via! Zero emissioni, nessun impatto, niente polvere, discariche rinaturalizzate, treni che viaggiano su e giu' leggeri e silenziosi per anni, centrali nucleari francesi che producono a tutta forza l'energia necessaria, e noi che paghiamo le magie del mago e il suo stipendio da ben 6 anni..
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14) Qual'e' la dimensione reale del dissenso delle amministrazioni locali?
Questoe' il punto su cui il mago architetto da il meglio di se'. Lasciato non a caso come ultimo. Si tende a dimostrare che sono tutti d'accordo, ma spieghiamo meglio: i comuni francesi, 87, dice Virano, in realta' non hanno ancora visto alcun progetto che in Francia non c'e'. Partira' eventualmente (se il Governo francese trovera' le risorse) solo dopo il 2024, fra 12 anni, allorche' i francesi avranno qualche certezza sulla fattibilita' reale del tunnel e sulle reali intenzioni degli italiani (ci conoscono bene e non vogliono rischiare). Dei restanti 25 comuni a noi risulta che 24 abbiano deliberato contro, in valle di Susa. Come dire: dove passa il progetto lo hanno bocciato. Questa e' la realta',i numeri di Virano sono una truffa.
Diciamo pero' anche un'altra cosa: come mai l'Architetto tira in mezzo i comuni francesi? Non stiamo parlando del tracciato italiano?
Parliamone. I comuni favorevoli da Chiomonte a Chiusa San Michele sono 2 vogliamo spiegare come mai? Chiomonte ha ricevuto grossi aiuti dalla Regione Piemonte per la stazione sciistica del Frais ed ha un assegno pronto di 800.000 Euro per “riqualificare l'area archeologica”. Una storia non proprio lineare in cui compaiono parenti di assessori regionali e finanziamenti che arrivano direttamente da Roma dopo la visita del sindaco Pinard ai ministeri interessati dal TAV. Parliamo dell'altro comune favorevole (o forse no, non e' ancora chiaro) Susa: l'attuale sindaca Amprino dopo essersi scagliata contro l'opera nel 2005, ha repentinamente cambiato idea ottenendo i voti delle ditte che oggi operano a Chiomonte, voti necessari per diventare sindaco sotto l'ala protrettrice dell'Onorevole Bonsignore, esperto navigatore in appalti & C. La stazione internazionale, che di internazionale ha solo il nome, e' stata l'altra fetta di torta, per adesso ancora in frigorifero, anzi in freezer. Per fortuna ad alzare il livello di attenzione sull'opera in famiglia Gemma Amprino c'e' il marito, medico, che firma il manifesto NO TAV dei medici valsusini.
Cio' che Virano proprio non capisce e' che in un pasticcio simile, che lui stesso ha creato e fomentato da Pracatinat in poi e forse anche prima, ogni amministratore attento e disinteressato ha preso le distanze dal suo operato degno di un illusionista circense. Per questo motivo l'opposizione aumenta, percio' lo striscione amministratori della valle di Susa precede sempre i cortei, per questo il presidente della Comunita' Montana l'Ingegner Sandro Plano e' attaccato dal suo stesso partito (guarda caso lo stesso di Virano) che pare avere grossi interessi nell'opera con la CMC di Ravenna, la stessa ditta che si e' aggiudicata senza bando i lavori di Maddalena per 94 milioni nel 2011 dopo che nel 2005 aveva vinto un altro appalto di LTF, in altra area, con altre modalita' ed altri costi (85 milioni)... l'appalto di Venaus appunto, quello per cui e' gia' dovuta intervenire la Magistratura. Quello per cui l'attuale Ministro Severino provo' senza successo a difendere Comastri, il direttore di LTF del tempo, che si prese una bella condanna per turbativa d'asta.
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Il Tav non si fara', e sara' un bene per i contribuenti e per qualsiasi governo realmente “sobrio” attento ai reali bisogni dei cittadini. Per procedere in una situazione cosi' complessa che evidenzia ormai presso la maggioranza assoluta della pubblica opinione l'inutilita' dell'opera possiamo solo consigliare di cambiare al piu' presto gli interlocutori che non si sono rivelati credibili, affidando la questione ad un gruppo di tecnici, possibilmente non di parte.
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