Il sole 24ore boccia la Tav

Il sole 24ore boccia la Tav,un chiaro messaggio di confindustria contro gli sprechi di denaro pubblico e le clientele : Unione Sindacale di Base - Associazione Inquilini e Assegnatari:
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Il sole 24ore boccia la Tav, un chiaro messaggio di confindustria contro gli sprechi di denaro pubblico e le clientele.
Uno studio pubblicato sul Sole 24 Ore (sì, il giornale di Confindustria) spiega la totale anti-economicità dell'Alta velocità. E sulla Torino-Lione: "Se il nostro vicino fosse la Gran Bretagna non sarebbe mai fatta"
Da: notiziegenova.altervista.org/te-lo-nasondono/3291-il-sole-24ore-boccia-la-tavun-chiaro-messaggio-di-confindustria-contro-gli-sprechi-di-denaro-pubblico-e-le-clientele.html



Roma – martedì, 06 marzo 2012
SCRITTO DA ANDREA MALAN
MERCOLEDÌ 01 FEBBRAIO 2012 12:00

A poco più di sei anni dall'inaugurazione della prima tratta ferroviaria ad alta velocità – la Roma-Napoli – arriva un primo tentativo di valutazione economica a posteriori del complesso di investimenti degli ultimi 20 anni sulle linee Av.
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Vediamo i saldi stimati tra costi e benefici: nel caso migliore – quello della Milano-Bologna – la domanda necessaria a giustificare l'investimento sarebbe di 8,9 milioni di passeggeri l'anno, contro una stima degli autori della domanda 2010 tra 5,9 e 7,2 milioni; nel caso peggiore, quello della Milano-Torino, per pareggiare i conti servirebbero 14,2 milioni di passeggeri a fronte degli 1,2-1,5 stimati per il 2010.
 La conclusione degli autori è che «i risparmi di costo e di tempi di trasporto non giustificano l'investimento per nessuna delle tratte considerate (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli) tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna». 
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Il saldo sembra invece «negativo» per la Roma-Napoli e «molto negativo» per la Milano-Torino. Per quanto riguarda quest'ultima linea, gli autori ipotizzano che (costi di costruzione a parte) la linea avrebbe potuto essere più sfruttata se costruita con standard non-Av,
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Gli autori ricordano che il programma delle infrastrutture strategiche «non fa alcun riferimento alla domanda attuale o prevista e manca di considerazioni costi/benefici». 
Le linee considerate sono Treviglio-Padova (parte della Milano-Venezia), tunnel del Brennero, Torino-Lione, Terzo valico dei Giovi, Napoli-Bari e Venezia-Trieste. «Per tutte le linee – scrivono Beria e Grimaldi – sono previsti pesanti incrementi della domanda, spesso pari al raddoppio del traffico passeggeri e il quintuplicamento del traffico merci. Presi non loro complesso, questi trend appaiono molto ottimistici e in contrasto con la stabilità degli andamenti pre-crisi».

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Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni».
«Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti. [...]

Francia, l’altra metà della Tav: poche contestazioni, molto dibattito (e dubbi) | IlFattoQuotidiano

Francia, l’altra metà della Tav: poche contestazioni, molto dibattito (e dubbi) | Francesco Sellari | Il Fatto Quotidiano

[...] Nonostante la procedura di discussione pubblica sia stata prolungata fino al 19 marzo, in Francia la nuova linea tra Lione e Torino rimane ai più un progetto sconosciuto. Nelle valli interessate dal passaggio del Tav, il consenso e l’indifferenza non sono scalfiti né dai pareri tecnici critici né dall’azione di sensibilizzazione di una minoranza di attivisti. Non mancano, tuttavia, i mal di pancia, tra politici e amministratori locali. E negli ultimi giorni si è registrato anche qualche atto di sabotaggio a danno della circolazione ferroviaria, a Lione così come aChambery, capoluogo della Savoia.

“Il punto non è capire se siamo pro o contro il Tgv – dice Pierre Marie Charvoz, sindaco di Saint Jean de Maurienne – il punto è se vogliamo che le merci vengano dirottate dalla strada ai binari. Se vogliamo migliorare il nostra ambiente e se vogliamo batterci per migliorare le condizioni di circolazione nella nostra valle”. Anche in Savoia, è questa una delle argomentazioni principali per i promotori della nuova linea. Ma la Lione-Torino, rischia, secondo gli scettici, di non centrare lo scopo.
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NOTAV dall'Europa

IU insta a la Comisión Europea a paralizar varios proyectos de la Alta Velocidad en Navarra. Diario de Noticias de Navarra:
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« Une escroquerie » - SudOuest.fr:
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La Tour du Pin | Les Verts disent non au Lyon-Turin:
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TAV... LE 14 RISPOSTE (QUELLE GIUSTE)

TAV... LE 14 RISPOSTE (QUELLE GIUSTE)

1 - Quali sono le vere ragioni per cui il Governo dichiara di voler riconfermare la Torino-Lione come opera strategica?

E’ vero che l’Unione Europea ritiene che il progetto prioritario n. 6, ex Corridoio 5, “Lione-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina” faccia parte dei 30 progetti prioritari della Rete di Trasporto Transeuropea (TEN-T), ma e' altrettanto vero che l’Europa non ha mai chiesto all’Italia di realizzare una linea ad Alta Velocità su questa direttrice, ma al contrario ha chiesto di intervenire sulle linee ordinarie.
La decisione n. 884/2004 quindi non impone che sia realizzata su questa direttrice una nuova linea ad AV ma chiede interventi che favoriscano i collegamenti tra i vari Paesi d’Europa e garantiscano l’interoperabilita' dei vari sistemi di trasporto, che questo avvenga con la costruzione di nuove linee (di valico o no) o con il potenziamento delle linee esistenti e' assolutamente indifferente per l’Europa che, anzi, avendo calcolato il costo complessivo per la realizzazione dei 30 progetti in ben 600 miliardi di euro ha raccomandato sin dall’inizio che la priorita' dei singoli progetti fosse valutata sulla base di serie verifiche di carattere economico-finanziario, tecnico e ambientale.
Il modello di sviluppo perseguito dai proponenti dell'opera e' basato sulla crescita continua dell'economia, sulla supposta creazione di lavoro, ancorche' precario e rischioso, sottopagato. Un modello di sviluppo per nulla sostenibile.
I collegamenti internazionali moderni sono ormai di tipo immateriale (internet) , realizzabili in tempi brevissimi e modulabili a costi irrisori. Perseverare in politiche di opere colossali legate al cemento e tondino e' un modo vetusto di guardare al mondo ed al nostro Paese, collegato ai gruppi di potere che portano avanti tecnologie ed interessi altrettanto vecchi.
L'alibi della riduzione delle emissioni di CO2 e del protocollo di Kyoto e' smentito dal bilancio energetico realizzato da esperti italiani ed internazionali su questa colossale opera.
Nessuna strozzatura (Torino e Chambery verrebbero eliminate con il progetto attuale della Torino-Lyon, al contrario si arrecherebbe un danno colossale e duraturo (almeno 25 anni) agli investimenti turistici dell'alta valle di Susa.
Nessuno snellimento e' previsto per il trasporto di passeggeri. Oggi utilizzano il Low Cost aereo se hanno urgenza, ma mezzi meno costosi del Tav se si muovono giornalmente per lavoro.
Per cio' che riguarda le merci e' facilmente reperibile su qualsiasi analisi ufficiale di traffici un dato che il Governo ed il signor Virano dimenticano: i valichi alpini italiani sono tutti utilizzati sotto la soglia del 40%, eccetto il Brennero. Cio' accade perche' il flusso di merci ptrevalente utilizza gli assi di collegamento Nord Sud, ovvero dai porti italiani al centro Europa. Solo il 12 % dei traffici iItaliani vanno verso Est, mentre meno del 20% prende la direzione Ovest.
Una nuova ferrovia merci Est-Ovest non e' necessaria esistendo alternative come la “Medio Padana” e non essendo possibile far transitare i treni merci sulla linea veloce Torino-Milano. “Essenziale, irrinunciabile, strategico, tagliati fuori” sono termini propagandistici che un governo serio e sopratutto “tecnico" dovrebbe evitare.
Per cio' che riguarda il “futuro” facciamo notare che il tunnel di Maddalena e' geognostico, serve cioe' per capire se l'opera sia realizzabile e per sperimentare la fresa, finora mai testata nel massiccio d'Ambin. Ben lungi e' qualsiasi futuro roseo, molto vicino il baratro economico e tecnico che solo dei perfetti incompetenti possono evitare di vedere. In questo senso l'opera dell'Arch. Virano e' la più grande azione di disinformazione lobbistica mai avvenuta e retribuita dallo Stato.
Interporti e basi logistiche sulla linea Torino-Lyon esistono gia', sono finanziate dalla UE e vengono utilizzati al 25% della loro reale potenzialita' nonostante ingenti finanziamenti a fondo perduto (18 milioni di euro/anno). Il gap non e' logistico, e' di mercato. Se la logistica esistente non funziona cio' e' imputabile ad un sistema feudale, arretrato, per nulla tecnologico che le ferrovie italiane non hanno interesse economico di migliorare ma piuttosto un interesse politico a portare alla paralisi. Le ferrovie sono diventate un'impresa privata a capitale pubblico, il piu' grande sistema appaltante italiano; un'impresa privata finanziata dai contribuenti con beneplacito dello Stato e dei politicanti che si avvantaggiano di questo sistema. Una anomalia denunciata ripetutamente persino dalla Corte dei Conti.
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2 - Qual'e' il costo?
Il progetto low cost da 8,2 miliardi di euro, a cui si fa riferimento nella risposta di Palazzo Chigi, al momento e' una chimera. Infatti, nel testo dell’accordo del 30 gennaio scorso tra Italia e Francia, non c’e' traccia di alcuna nuova stima, ne' di alcun vincolo di finanziamento per l’Unione Europea: ci si limita ad indicare la nuova percentuale del contributo dei due Paesi contraenti (57,9% a carico dell’Italia e 42,1% a carico della Francia) e si rimanda al progetto definitivo per avere un costo stimato da un terzo esterno. E’ grave, quindi, che la Presidenza del Consiglio accrediti l’esistenza di una nuova stima ufficiale dei costi dell’opera e indirettamente l’esistenza di un piano economico-finanziario ad ora inesistente o comunque non conosciuto.
Quindi gli 8,2 miliardi di euro, di cui un 40% (3,28 miliardi di euro a carico dell’Unione Europea) sono una pura e semplice fantasia, sia perche' ad oggi nessuno ha spiegato come si arrivi a questo sconto sulla realizzazione del tunnel, ne' come un accordo bilaterale, non sottoscritto dall’Europa, possa impegnarla a versare quasi 3,3 miliardi di euro, quando tra l’altro la coperta e' molto corta sulle reti transeuropee (TEN-T). Tanto che il commissario europeo ai trasporti Siim Kallas, negli scorsi giorni in un’intervista ad Italia Oggi ha dichiarato che i fondi pluriennali destinati agli assi prioritari europei potrebbero aumentare da 8 a 31,7 miliardi di euro, che divisi per i 30 progetti prioritari europei, fanno al massimo un miliardo di euro per ogni progetto, spalmato nel tempo.
Il finanziamento della UE per le opere di indagine di fattibilita' e' stabilito al momento (salvo nuovi tagli) in circa 643 milioni (da suddividere tra Italia e Francia). I contributi verrebbero elargiti solo a fine lavori e solo se i tempi stabiliti saranno rispettati. Oggi il sondaggio geognostico non e' ancora partito nonostante nel crono programma si citasse una data precisa, il 2010!
Il progetto preliminare della tratta italo-francese approvato dal CIPE contiene nen 222 “prescrizioni” e 5 raccomandazioni, ed e' stato impugnato davanti al TAR dalle associazioni ambientaliste e dagli Enti territoriali coinvolti, ognuno sulla base della propria legittimazione. Allo stesso modo e' stato impugnato il progetto della discenderia di Chiomonte... mentre il progetto preliminare della tratta nazionale e' ancora sottoposto alla procedura di valutazione di impatto ambientale e il Ministero dell’ambiente ha chiesto ben 36 integrazioni su aspetti ambientali salienti del progetto. Iniziare l'opera prima del perfezionamento delle procedure di VIA e delle decisioni del TAR Lazio sarebbe un'azzardo.
La suddivisione per fasi del progetto e' un espediente per dimostrare che i costi diminuiscono. In verita' l'operazione non ha funzionato poiche' nei progetti si dichiara che la “fasizzazione comporta costi supplettivi per circa 200 milioni di euro!"
La priorità sarebbe la sistemazione del nodo, cosa vogliono fare invece? Realizzare la galleria. Il grande affare sono gli appalti per il tunnel di 57 km (che ancora non si sa se e' fattibile), ma la criticita' e' il nodo di Torino dal costo pari ad 1/20 della galleria. Strano vero?
Più che “low cost” questo sarebbe un progetto “long cost” cio' permetterebbe di cominciare l'opera tenendo aperto il rubinetto dei costi il piu' a lungo possibile.
Tra l’altro nell’Accordo ufficiale tra Italia e Francia del 30 gennaio scorso non c’e' traccia di cifre e anzi si rimanda al progetto definitivo e ad una valutazione di un soggetto terzo per stabilire il costo dell’intervento.
La ripartizione dei costi che Monti dichiara in 8,2 miliardi, ma che sul sito ufficiale Ltf diventa 9,5 miliardi, sarebbe suddiviso tra gli stati in modo non proporzionale ai chilometri di galleria: l'Italia per i suoi 12 km (su 57) pagherebbe il 50% dei costi.
L'asse commerciale equivalente al 34,4 % citato da Virano, pardon Monti, nel suo documento non significa nulla. Dell'asse fanno parte anche il valico del Monte Bianco, il Frejus autostradale, Ventimiglia, i valichi del cuneese tra cui quello di Tenda... idem per i valori di interscambio verso Ovest. Si annoti che i valori di interscambio aumentano con l'aumentare del valore delle merci e dell'inflazione, il che non corrisponde a quantità di traffici reali. Un 6,3% in piu' citato da Virano e' sostanzialmente dovuto all'aumento dei prezzi, mentre la quantita' di scambi in tonnellate resta sostanzialmente inalterata rispetto al 2010, ma ben al di sotto (circa 70 %) rispetto alla fine degli anni 90. Qui il governo tramite i dati dell'Arch. Virano ha cercato di fare il furbetto, ma a dimostrazione che i flussi principali e assolutamente maggioritari siano Nord Sud il Governo stesso ammette che la Germania ha il maggior interscambio con l'Italia...
I costi dichiarati pubblicamente in TV da Virano per la Torino-Lyon sono 130 milioni a chilometro, a preventivo (tutti sappiamo che a definitivo come minimo quadruplicano), ma la cosa da chiarire e' che si tratta di stime al 2009. Quanto costava l'acciaio, la benzina, il rame, il cemento nel 2009? Alcune materie prime sono gia' aumentate del 35% in 3 anni. Possiamo gia' parlare di 160 milioni a km a preventivo = 1600 euro a centimetro? Quante scuole, ospedali, quanti locomotori o vagoni si possono comperare con la cifra equivalente ad un km di ferrovia? In ogni caso finora, senza piantare un chiodo, circa 800 milioni sono gia' sprofondati nel buco della Torino-Lyon. Un economista, definito “tecnico” che avvalla simili sprechi non puo' definirsi sobrio! A proposito, Di Pietro, ministro che chiese i finanziamenti nel 2007 scriveva: Questa e' un'opera dalla complessita' senza precedenti, che abbisogna di un “montaggio finanziario accurato e della partecipazione economica della UE. Nessuno sa se l'Europa tirera' fuori i soldi, nessuno sa se l'Europa trovera' dei finanziamenti. Tutti i governi invece vorrebbero tenere i costi delle grandi opere fuori dai bilanci statali. Insomma la Torino-Lyon non ci portera' più velocemente in Francia ma verso Atene, verso l'aumento infinito del debito pubblico, verso il fallimento.
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3 - Qual'e' l'importanza economica dell'area collegata alla Torino-Lyon?
Parlare di baricentri economici e di numeri di abitanti ha un senso se si parla di bacini economicamente pesanti come Parigi e Londra, circa 40 milioni di abitanti, nonostante questo la linea ferroviaria Eurotunnel e' gia' fallita 2 volte!
La propaganda delle “macroregioni” e' una bufala colossale, degna di truffatori del secolo scorso, i tassi di crescita di questa macroregione supposta non sono neppure paragonabili con regioni ben piu' piccole della Germania che non sono state benedette con la AV ferroviaria. Il parallelismo dell'architetto Virano tra crescita, futuro e velocita'/ capacita' e' del tutto anacronistico allorche' tutte le regioni economicamente avanzate ragionano oggi di filiera corta e chilometri zero, di reti internet, di cablaggio. La novita' non e' il cemento, la novita' e' la rete informatica, questa si ad alta velocita'! 
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4 - Quali sono i punti piu' qualificanti del nuovo accordo?
Il nuovo accordo, come gia' detto (vedi domanda e risposta n. 2) stabilisce nella sostanza solo la nuova ripartizione percentuale dei costi tra Italia e Francia ed e' significativo che nella risposta della Presidenza del Consiglio si usi il condizionale: l’Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del costo complessivo. L’uso del condizionale puo' essere comprensibile ai soli fini propagandistici ma e' sinceramente impresentabile dal punto di vista istituzionale, visto che il testo compare sul sito di Palazzo Chigi.
Si deve ricordare che in nessuna parte dell’Accordo del 30 gennaio compare alcuna esplicitazione dell’impegno dell’Unione Europea non potrebbe essere altrimenti dato che l’accordo del 30 gennaio, non e' sottoscritto dalla Commissione Europea ed impegna solo i Governi di Italia e Francia.
C’e' da notare tra l’altro che si tratta di uno strano accordo, anche rispetto ai reali impegni assunti dai due Paesi contraenti dato che all’art. 1 che descrive l’Oggetto dell’Accordo si precisa: “IL presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all’articolo 4 dell’Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che richiedera' l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea al progetto”. Di quale accordo parliamo? Quello del 2001, quello sul libro bianco di Delors oppure quello di Pracatinat? Di una cosa siamo certi: quando i proponenti sono in crisi fanno un nuovo accordo, e ad ogni accordo i costi lievitano, mentre le merci diminuiscono e i cittadini comprendono sempre piu' la truffa.
I tre anni di lavoro impegnativo e ben retribuito di burocrati e faccendieri hanno portato ad un unico risultato: la militarizzazione del territorio ed una spesa enorme (attorno ai 100.000 Euro al giorno), solo per la cosiddetta “sicurezza” di Maddalena, il finto cantiere, cosi' come e' stato definito dai parlamentari europei che lo hanno recentemente visitato.
Far approvare in progetto di questo tipo da parlamenti che non sanno neppure di cosa si parla come e' stato dimostrato ampiamente (RAI 2 L'ultima Parola) e' un comportamento irresponsabile specie per un Governo pro tempore di presunti tecnici.
E' fin troppo evidente l'interesse delle banche, prima ancora che di Confindustria all'affare. Il vero affare infatti e' prestare i capitali senza rischi per decine di anni. Capitali enormi che permettono l'incasso garantito di interessi colossali, presumibilmente non inferiori al capitale impegnato nell'opera.
Interessi a debito che alla fine saranno caricati sulle future generazioni. Insomma con il DIO TAV si vende una profezia di progresso uccidendo le poche speranze dei giovani caricandoli di debiti. Con il DIO TAV si rende palese la totale nullità della politica e la mancanza di etica economica. La stessa mancanza di etica che stava dietro alle risate tra imprenditori dopo il terremoto dell'Aquila...
Quando poi si parla di riprogettazione e di Governance viene veramente da ridere. Basta pensare a tutta una serie di sondaggi mai effettuati o realizzati sul lato opposto della valle rispetto all'attuale percorso.
Per concludere annotiamo che il trasferimento modale alpino dovrebbe far parte di un piano nazionale dei trasporti che invece manca colpevolmente da anni. L'uno e l'altro rimangono buoni propositi, nient'altro.
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5 - L'opera e' stata concertata col territorio?
Anche qui dire che c’e’ stata attenzione alle richieste del territorio e che ci sono state 183 sessioni di lavoro settimanale non dimostra, ne' conferma assolutamente nulla visto che i progetti del cosiddetto cunicolo della Maddalena, del tunnel di base e della tratta italiana, presentati in VIA, mai sono stati sottoposti all’approvazione dell’Osservatorio Val Susa. Ne', d’altra parte, il ruolo dell’Osservatorio e' stato mai quello di dare assenso a specifici progetti. Certo l'Architetto Virano fatica molto a distinguere il suo ruolo di promotore dell'opera da quello di Commissario “super partes”.
Come si legge nel Primo quaderno redatto dall’Osservatorio (pag. 9) viene semplicemente detto che questo e' l’organo tecnico in cui sono rappresentate tutte le istanze interessate, che ha il compito di istruire i problemi. Demandando al “Tavolo istituzionale” di Palazzo Chigi e alla Conferenza dei Servizi, rispettivamente le decisioni politico-istituzionali e amministrative riguardanti i progetti.
Le istanze dei territori sono state rappresentate? La risposta e' NO. La prova? I sindaci buttati fuori dall'Osservatorio se non condividevano l'opera. Oppure tecnici come il Professor Tartaglia silurato perche' pretendeva di verbalizzare gli incontri dell'Osservatorio.
Inoltre si propaganda l'accordo di Pracatinat come l'inizio della concertazione, ma da quando in qua un accordo viene firmato solo da una delle parti, il proponente (travestito da Commissario), l'Architetto Virano?
Forse per richieste del territorio si intende lo spostare il tracciato di qualche decina di metri, progettare gallerie nel fondovalle, sotto alla linea esistente, convincere a forza di Contributi regionali comuni come Chiomonte (800.000 euro promessi per l'area archeologica) oppure la promessa di stazioni internazionali in cui in realta' i treni non fermeranno mai, come a Susa. Parlare di compensazioni con chiunque abbia studiato i progetti e' perlomeno offensivo, infatti gli unici che le accetterebbero sono i comuni non coinvolti dall'opera. Guarda caso delle 50 amministrazioni coinvolte nella fase due dell'osservatorio, dopo l'esclusione dei sindaci contrari all'opera, ben 42 amministrazioni non risultano coinvolte dall'opera. Un esempio di truffa partecipativa, propaganda viranesca, parole al vento, anni di bugie per ottenere che la valle diventasse un calderone. Bravo Virano!
Signor Monti, un simile commissario straordinario in un paese civile lo avrebbero licenziato da tempo e invece di vender fumo dovrebbe guadagnarsi da vivere nel mercato reale dell'architettura!
Per concludere annotiamo che dai Quaderni dell'Osservatorio si evincono 3 elementi: 1) la linea attuale non e' satura, 2) l'opzione zero non e' mai stata considerata, 3) prima delle nuove linee serve una politica dei trasporti, che pero' nessuno immagina di porre in essere.
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6 - Quali saranno i principali vantaggi della Torino-Lyon, una volta realizzata?
Scappa da ridere, ma diciamo subito che il vantaggio sara' per i costruttori: si puo' da subito di utilizzare qualche locomotore in piu' su una linea raddoppiata negli anni 80, far girare piu' convogli nella galleria del Frejus (ammodernata e resa percorribile ai treni merci di ultima generazione) con una spesa di 700 milioni di Euro). Invece si vorrebbe scavare per 20 anni (ammesso che l'opera sia fattibile), magari senza aspettare gli esiti dello scavo geognostico, per una galleria inutile: inutile e pericolosa: milioni di metri cubi di roccia amiantifera e uranifera, con la perdita di una quantita' d'acqua equivalente al fabbisogno di 1.000.000 di persone (dato commissione COWI presso UE).
Con pochi milioni di Euro in locomotori, carri e vagoni ferroviari ed un poco di “organizzazione svizzera” si otterrebbe in brevissimo tempo il risultato voluto evitando di impegnare il Paese in una guerra di religione sul TAV che costerebbe tra i 20 ed i 60 miliardi di Euro ove si riuscisse mai a realizzarla... forse fra 30 anni.
Una domanda: qualcuno ha l'ardire di dire e scrivere che la linea storica e' vecchia, obsoleta. Ma allora perche' si sono appena spesi 700 milioni solo nell'ammodernamento della galleria del Frejus di 12 km? Diciamocelo, la Torino-Lyon e' una truffa, nel caso contrario lo e' stata la sistemazione della linea storica! Dei passeggeri non parliamo neppure, chi lo fa e' un piazzista. I treni passeggeri veloci viaggiano gia' sulla vecchia linea, 3 coppie di TGV, e viaggiano ai 170 km orari in valle. Erano 6 coppie, li hanno tagliati per mancanza di passeggeri.
Se poi fosse serio, il Governo dovrebbe spiegare che la nuova galleria dovrebbe vedere 250 treni al giorno per essere in pari, e che i treni veloci ai 200 all'ora non sono compatibili con quelli merci da 100 all'ora, che le linee veloci non sono compatibili con i treni pesanti, che le linee vecchie e nuova non sarebbero compatibili perche' avrebbero alimentazioni elettriche incompatibili. Questi fatti interessano al Governo o si accontenta della propaganda di Virano? Evidentemente si accontenta, non e' per nulla tecnico e ben poco sobrio. Sopratutto non ha a cuore gli interessi dei cittadini ma quelli dei grandi gruppi bancari e di costruttori. Esempio lampante quello dell'affidamento senza asta dei lavori della galleria geognostita di Maddalena.
I Treni “metropolitani” sulla linea esistente ci sono gia', girano vuoti, (servizi televisivi lo hanno dimostrato) sono gia' stati inseriti negli orari, ma non c'e' utenza! Nonostante questo la linea attuale ha ancora il 60% di tracce libere.
Non serve velocita' ma pulizia, mezzi efficienti, stazioni funzionali, prezzi concorrenziali, politiche dei trasporti moderne, integrazione tra i trasporti e la rete internet. Tutta roba che costa poco se proporzionata alla Grande Opera, il tunnel, buco nel bilancio pubblico.
Concludendo il costi per la Torino-Lyon sarebbero immediati, sottostimati, i vantaggi sono gia' sovrastimati oggi ma sopratutto cosi' lontani nel tempo da perdersi e perdere il Paese.
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7 – La Francia e' più avanti di noi sui lavori di scavo?
La risposta e' semplice, in una valle spopolata, la val Maurienne, forti pressioni politiche e finanziamenti mirati ai comuni interessati hanno permesso finora solo di realizzare 3 diversi sondaggi, ovvero cunicoli che servono per verificare le caratteristiche geotecniche dell’area di intervento, le “discenderie”, in tutto circa 8 km di scavo, che hanno evidenziato problemi geologici e idrogeologici non indifferenti.
Si dovrebbero scavare 57 km di galleria doppia, piu' le gallerie di collegamento tra i due tunnel, le gallerie di ventilazione, roba da circa 150 km di scavo solo nel massiccio d'Ambin. 50 gradi calore, grisou, rocce inconsistenti, acqua calda in salita, almeno 21 faglie con venute d'acqua in forte pressione, rocce diverse, alcune durissime altre gessose e poco consistenti, vaquolari, intrise d'acqua, poi radon, amianto, materiali radioattivi... per questo Monti non scavera' un bel nulla, in tutti i sensi!
LTF si e' dimostrata priva di affidabilità tecnica: le tre opere di scavo che ha gestito si sono dimostrate un clamoroso fallimento. Per la discenderia di Modane, lunga 4.000 m, ha impiegato 5 anni, che corrispondono ad una media di 2,3 metri di scavo al giorno. Per quella di La Praz, lunga 2.480 m, ha impiegato 5 anni, che equi­valgono ad una media di 1,4 metri al giorno. Per quella di St Martin La Porte, di 2.280 metri, 7 anni, corrispondenti a meno di un metro al giorno.
Considerando quindi una media di avanzamento di 1,5 m/giorno, la galleria geognostica di 7,5 km di Maddalena non sarebbe conclusa prima di 14 anni. Questa stima non tiene conto pero' delle probabili difficolta' geologiche che s’incontrerebbero negli scavi, come e' accaduto durante la realizzazione della vicinissima centrale di Pont Ventoux, scavata in rocce analoghe, per cui i tempi potrebbero essere assai piu' lunghi.
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8) C’era davvero bisogno della nuova linea Torino-Lione, visto il calo del traffico sulla direttrice storica del Frejus?
Il tunnel dell’attuale ferrovia del Frejus e' stato ammodernato per per­mettere il transito dei moderni container posti su camion sino alla sagoma di 4,08 metri (Gabarit B1, tipico delle ferrovie italiane, francesi ed europee): i lavori, conclusi nel dicembre 2010, hanno restituito un’opera grandiosa e modernissima. La questione della differenza di sagoma con i 4,20 metri della Torino-Lione e' peregrina, perche' anche i piu' grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un camion e su un carro tipo Modalohr. I costi di ammodernamento hanno superato 700.000.000 €.
In val di Susa tra il 1973 ed il 1994 sono stati costruiti anche il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus. La Valle di Susa e' la valle alpina piu' ricca di infrastrutture viarie di Italia, con due strade statali, un’autostrada moderna ed una linea ferroviaria a doppio binario sulla quale gia' attualmente passa il TGV Parigi-Milano.
Attualmente nel tunnel di valico del Frejus passano 57 treni/giorno contro una potenzialita' di 226 treni/giorno.
A livello di interscambio merci Francia-Italia, ad es. nel 2008 il traffico attraverso il valico ferroviario del Frejus e' sceso a 4,8 milioni di tonnellate dopo essere arrivato ad un picco massimo di 10 milioni nel 1997. Il traforo autostradale del Frejus ha avuto 12,2 milioni di tonnellate di merci, lo stesso livello di 15 anni prima. Al Monte Bianco nel 2008 sono transitate 8,6 milioni, nel 1998, prima dell’incendio erano 13,3 milioni. Le previsioni di saturazione dei valichi sono del tutto infondate secondo i dati recenti e quindi e' falso che sia indispensabile una nuova linea, non transitano merci perche' diminuiscono i consumi.
L'ultimo dato risale al 2011, sono transitate solamente 3,9 milioni di tonnellate di merci ed anche l'autostrada (nonostante il progetto di raddoppio del tunnel) vede scendere in ugual percentuale le merci in transito.
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9) Ci saranno ricadute occupazionali nella realizzazione della nuova linea? E nella fase di esercizio?
È stato propagandato il Démarche Grand Chantier, ossia “Vendere bene il Grande Cantiere”, uno strumento atto a fornire un’occupazione temporanea per le imprese edili.
Si tratta di garantire ai luoghi attraversati dall’opera che lo sviluppo del cantiere sarà l’opportunità per assicurare lavoro alla manodopera locale. Tuttavia, lavorandoci grandi imprese che quasi sempre non sono di provenienza locale, queste ultime si servono dei propri operai specializzati già esperti e non assumono sicuramente manodopera da formare perché la formazione costa. I programmi di formazione proposti dalla “concertazione tra il potere centrale e gli enti locali” lasciano dubbi poiché si immagina che le amministrazioni locali debbano partecipare con le proprie risorse per formare personale che sarà impiegato per un tempo limitato, quindi un investimento che non torna a casa, una spesa e basta.
Gli unici benefici saranno relativi a subappalti a qualche albergo e ristorante locale e per quanto riguarda i cantieri. L’occupazione temporanea garantita a poche decine di operai non ripagherà l’economia locale, mentre il territorio nel suo complesso sarà devastato dal punto di vista ambientale con probabile abbandono della valle di parte della popolazione e perdita di valore immobiliare.
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10) Il progetto ha una sostenibilità energetica?
Si parla di un fantomatico studio sul “bilancio carbonio” del progetto a vita intera dove si stima che a regime la riduzione annuale di emissioni di gas serra sara' paragonabile alle emissioni di una citta' di 300.000 abitanti, dopo 23 anni pero'.
Uno studio dell’Universita' di Siena (dott. Mirco Federici) e intitolato “Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali” dimostra scientificamente che “mentre il treno classico mostra rispetto all’auto un consumo di energia globale pari alla meta', la TAV mostra consumi doppi rispetto al treno e paragonabili alle auto: questo significa che se un TAV dovesse trasportare meno di 300 persone diventerebbe più energivoro di un’auto con due persone a bordo”.
Per quanto riguarda il trasporto merci la situazione e' di gran lunga peggiore: “un treno mostra un consumo energetico che puo' variare dal 60% al doppio rispetto al trasporto su camion, mentre il TAV mostra consumi che vanno dal doppio fino al triplo dei camion”.
Per quanto riguarda la produzione di CO2 e particolato, “il TAV e' addirittura piu' inquinante del trasporto autostradale”.
Perche' in questo studio si arriva a queste conclusioni? Perche' lo studio considera la produzione e l’utilizzo dei milioni di tonnellate di acciaio necessario per l’opera che per essere prodotto necessita l’utilizzo di milioni di tonnellate equivalenti di petrolio con emissione di milioni di tonnellate di CO2 e conseguente produzione di polveri sottili; a questo si aggiungono la produzione di cemento e le centinaia di migliaia di viaggi da parte dei camion e mezzi di cantiere.
Non sara' quindi il TAV a ridurre le emissioni proposte dal protocollo di Kyoto, e' molto meglio l’attuale sistema ferroviario.
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11) Esiste una sostenibilita' ambientale?
Affermazioni categoriche quale quelle contenute nel testo di Palazzo Chigi sul fatto che il progetto non genera danni ambientali diretti e indiretti e che l’impatto sociale sarebbe assolutamente sostenibile si commenterebbero da soli, se non fosse che le risposte oltre ad essere surreali dal punto di vista tecnico (qualsiasi grande opera genera impatti sul conteso territoriale in cui viene inserita), sono molto scorrette, date le pesanti richieste di integrazione volute dal CIPE e dalla Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale e considerato, quindi, lo stato attuale delle conoscenze e delle procedure amministrative sin qui avviate.
Infatti, bisogna ricordare, come vedremo meglio qui di seguito, che solo del cosiddetto cunicolo de La Maddalena (Chiomonte) e' stato presentato un progetto definitivo, ma ancora non e' noto un progetto esecutivo e non sono iniziati i lavori, mentre pendono al TAR del Lazio due ricorsi amministrativi di impugnazione della Delibera CIPE che approva il progetto. Mentre sia per la tratta internazionale italo-francese che per quella nazionale siamo ancora alla progettazione preliminare, con l’impugnazione della Delibera CIPE che approva la tratta internazionale, e quindi si attende il perfezionamento della procedura di VIA sui progetti definitivi.
Per essere piu' precisi, sicuramente molto piu' della Presidenza del Consiglio dei Ministri, facciamo qui di seguito un excursus sull’attuale stato dell’arte.
Il 10 agosto 2010 viene avviata la procedura di VIA sul progetto preliminare della tratta comune italo-francese. Il 24 gennaio 2011, grazie anche alle Osservazioni prodotte dalle associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e dalla Comunità montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone, la Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente chiede che siano ripubblicate in VIA e quindi sottoposte ad una nuova fase di Osservazioni del pubblico aspetti sostanziali mancanti nel progetto LTF che riguarda principalmente lo scavo di gallerie (tunnel di base e tunnel dell’Orsiera) per complessivi 75 km, quali. 1) le alternative di trasporto dello smarino per ferrovia, 2) le alternative di riutilizzo e valorizzazione di materiale di scavo (in parte non trascurabile contaminato da sostanze pericolose quali l’amianto e uranio) in esubero, a) la realizzazione dello svincolo autostradale sull’A32. Il 3 agosto 2011 il CIPE (Delibera n. 57) approva comunque il progetto preliminare, rimandando l’approfondimento delle integrazioni richieste ed indica 222 prescrizioni su tutti gli aspetti piu' delicati dell’impatto ambientale, a cui dovra' conformarsi la progettazione definitiva (fase in cui viene perfezionata la procedura di VIA, ai sensi del Codice degli appalti). Nel gennaio 2012 associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) e la Comunita' Montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone impugano, con due distinti ricorsi, davanti al TAR del Lazio la Delibera CIPE n. 57/2011.
La procedura di VIA sul progetto definitivo del cosiddetto cunicolo esplorativo de La Maddalena e' stata avviata il 17 maggio 2010. Il 18 novembre 2010 il CIPE (Delibera n. 86) ha approvato il progetto con ben 128 prescrizioni. A giugno la Comunita' Montana e alcuni comuni della Val Susa e della Val Sangone e le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), che avevano presentato a suo tempo Osservazioni nell’ambito della procedura di VIA, impugnano la Delibera CIPE n. 86/2010 davanti al TAR del Lazio segnalando tra l’altro, che a loro giudizio, non si tratterebbe di indagine esplorativa ma di una vera e propria galleria di servizio di 7,6 km, strettamente funzionale al tunnel di base, e contestando il frazionamento dei vari stralci progettuali in VIA (c.d. cunicolo esplorativo, tratta internazionale e tratta nazionale).
Il 28 marzo 2011 inizia la procedura di VIA sul progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA), elaborati da RFI/Italferr, riguardanti la tratta nazionale da Piana delle Chiuse a Torino (o come viene definita burocraticamente “Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione - Nuova linea Torino-Lione Tratta nazionale”). Le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) nel trasmettere decine di pagine di Osservazioni chiedono il ritiro del progetto e la ri-pubblicazione ai fini della procedura di VIA perche' la documentazione presentata, data la sua vaghezza, non risponde ai requisiti e agli standard stabiliti dalla normativa sugli appalti. Il 9 giugno 2011 la Commissione Tecnica VIA e VAS del Ministero dell’ambiente invia a Italferr una richiesta di ben 36 integrazioni su aspetti fondamentali quali le emissioni in atmosfera e l’inquinamento acustitico e da radiazioni ionizzanti e non, l’impatto sull’ambiente idrico, sul suolo e sul sottosuolo, sulla vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi e il paesaggio, la salute pubblica. La richiesta porta ad una nuova fase della procedura di VIA sul progetto preliminare che viene aperta il 17 aprile 2012.
Il progetto genera danni ambientali diretti ed indiretti, mentre nell’ambito sociale alcuni danni si verificano addirittura già prima dell’inizio di eventuali dei lavori. L’impatto piu' grave al momento e' quello sociale sulle aree attraversate, con evidente manifestazione nel crollo dei prezzi immobiliari. In questo senso ci troviamo in una situazione assolutamente opposta a quella descritta dall’Architetto Virano che improvvisatosi oracolo aveva previsto sui “Quaderni dell’osservatorio” una rivalutazione immobiliare equivalente all’aumento di oltre 26 euro al metro quadrato.
L’insostenibilita' ambientale deriva da una quantita' di fattori totalmente sottostimati ovvero ufficialmente sconosciuti ai promotori che ad esempio sottostimano in 40 mila le persone coinvolte mentre invece sarebbero almeno 400 mila, molte delle quali nella cintura torinese. Il trasporto di marino, la creazione di enormi discariche, l’utilizzo massiccio della ferrovia per trasportare rocce, la quantita' enorme di mezzi movimento terra necessari non fanno che confermare l’insostenibilita' dell’opera. Totalmente sottostimato l’effetto dei forti venti e delle gravi alluvioni che si susseguono da anni in valle.
Il fatto che il progetto attuale (questo e' solo il 7° progetto ) si sviluppi in gran parte in galleria non deve rassicurare proprio per nulla. Gli acquiferi delle montagne, la quantità di scavi ed il calore altissimo nelle viscere dei monti sono i fattori ambientali totalmente nascosti da Virano. Fattori che come per l’amianto e l’uranio non farebbero che aumentare i costi dell’opera. Un tracciato per la tratta internazionale in territorio italiano di 81,1 km, ma solamente una decina di km all’esterno, risulta evidente che anche la sicurezza del trasporto diminuirebbe rispetto alla linea attuale... Le gallerie profonde, intercetterebbero le falde acquifere condizionando gli acquedotti e l’agricoltura, risorsa che ha ormai pochi spazi di sviluppo a seguito della enorme quantita' di strutture viarie realizzate (nota bene: Virano fu amministratore proprio della piu' importante, l’autostrada A32). In sintesi il consumo del suolo dell’opera assume una grande rilevanza se confrontata le superfici ancora libere ma il ragionamento dell'Architetto e' che siccome c'e' gia' tanto cemento bisogna cementificare cio' che resta...
Il suolo occupato dalla struttura, cantieri, aree a servizio e vincolate creerebbe una situazione insostenibile per le attivita', per il turismo e per la residenzialita'. Gia' in passato si sono create enormi strutture inutilizzate, cave e discariche, ma in quel caso nessuno ancora sapeva cosa rappresentava un’opera tanto impattante, oggi tutti ne hanno coscienza.
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12) Quali sono gli aspetti geologici piu' importanti?
La difficolta' incontrata da LTf ed Rfi all’epoca dei sondaggi “militarizzati” nel 2010/2011 ha obbligato i proponenti ad utilizzare i dati forniti da altri enti, sondaggi realizzati in aree diverse, a profondita' poco rappresentative della realta' che si doveva studiare. Insomma chi racconta che i sondaggi sono stati fatti dice bugie, idem per le valutazioni sull'acqua e sulla presenza di materiali pericolosi. Quale costruttore ammetterebbe di trovarsi di fronte ad un problema? Ma i problemi, forse insormontabili, sicuramente forieri di costi non dichiarati nei progetti ci sono.
Chi vuole fare un test può andare su internet e cercare i vocaboli uranio valsusa, scoprira' cose che Virano nega mentendo spudoratamente. Nessun Architetto ha un naso così sopraffino da poter testare il radon, l'uranio e l'amianto fin dentro le montagne, sarebbe un fenomeno da baraccone. L'Agip Mineraria invece trovo' materiali radioattivi nelle aree vicine al “fortino di Maddalena fin dagli anni 70, usando metodi scientifici, rilevando ben 28 affioramenti, la maggior parte dei quali nella zona del cunicolo di Maddalena (!).E dove c'e' radioattivita', c'e' radon, chiedere per informazioni a Pont Ventoux.
Per l'amianto il dato di riferimento e' reperibile anche qui su internet, ma anche direttamente nei progetti LTF. Se non bastasse si sappia che a Cesana, vicino al confine francese, i lavori per una importante arteria sono fermi: non si sa come procedere di fronte a tanta roccia amiantifera! Segno che le procedure di sicurezza potrebbero addirittura bloccare i lavori.
L'amiantoe'  presente un po' ovunque in valle di Susa e perfino durante la scelta dei siti olimpici del 2006 si incontrarono affioramenti in diverse localita' valsusine.
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13) Come sara' smaltito il materiale di scavo?
La realizzazione della linea produrra' una rilevante quantita' di materiale di scavo. LTF prevede di massimizzare il riutilizzo del materiale, stoccandone grosse quantita' nelle discariche valsusine a Mattie, Sant'Ambrogio, Caprie. LTF li chiama “interventi di riqualificazione ambientale” ma 9,6 milioni di tonnellate di pietrisco costituiscono una montagna di pietre e materiali vari, magari inquinati in parte durante i lavori (come nel Mugello). La movimentazione dei materiali a discarica e di quelli riutilizzati e lavorati eventualmente creerebbe un flusso pesantissimo di mezzi in grado di mutare in peggio la gia' critica circolazione viaria. Per cio' che riguarda il trasporto via treno del marino e' la scoperta dell'acqua calda di Virano, o almeno cosi' viene venduta. Trasportare da Susa a Montanaro, vicino a Chivasso, 80 km di distanza, su vagoni ferroviari, passando per il nodo di Torino e' un'impresa degna di un illusionista, il mago della bufala. Della serie tutto e' possibile, tanto pagano gli altri...
Tra l'altro le discariche di Montanaro prima dell'inizio degli scavi potrebbero gia' essere esaurite. Ma i maghi a cosa servono? Un colpo di bacchetta magica e via! Zero emissioni, nessun impatto, niente polvere, discariche rinaturalizzate, treni che viaggiano su e giu' leggeri e silenziosi per anni, centrali nucleari francesi che producono a tutta forza l'energia necessaria, e noi che paghiamo le magie del mago e il suo stipendio da ben 6 anni..
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14) Qual'e' la dimensione reale del dissenso delle amministrazioni locali?
Questoe'  il punto su cui il mago architetto da il meglio di se'. Lasciato non a caso come ultimo. Si tende a dimostrare che sono tutti d'accordo, ma spieghiamo meglio: i comuni francesi, 87, dice Virano, in realta' non hanno ancora visto alcun progetto che in Francia non c'e'. Partira' eventualmente (se il Governo francese trovera' le risorse) solo dopo il 2024, fra 12 anni, allorche' i francesi avranno qualche certezza sulla fattibilita' reale del tunnel e sulle reali intenzioni degli italiani (ci conoscono bene e non vogliono rischiare). Dei restanti 25 comuni a noi risulta che 24 abbiano deliberato contro, in valle di Susa. Come dire: dove passa il progetto lo hanno bocciato. Questa e' la realta',i numeri di Virano sono una truffa.
Diciamo pero' anche un'altra cosa: come mai l'Architetto tira in mezzo i comuni francesi? Non stiamo parlando del tracciato italiano?
Parliamone. I comuni favorevoli da Chiomonte a Chiusa San Michele sono 2 vogliamo spiegare come mai? Chiomonte ha ricevuto grossi aiuti dalla Regione Piemonte per la stazione sciistica del Frais ed ha un assegno pronto di 800.000 Euro per “riqualificare l'area archeologica”. Una storia non proprio lineare in cui compaiono parenti di assessori regionali e finanziamenti che arrivano direttamente da Roma dopo la visita del sindaco Pinard ai ministeri interessati dal TAV. Parliamo dell'altro comune favorevole (o forse no, non e' ancora chiaro) Susa: l'attuale sindaca Amprino dopo essersi scagliata contro l'opera nel 2005, ha repentinamente cambiato idea ottenendo i voti delle ditte che oggi operano a Chiomonte, voti necessari per diventare sindaco sotto l'ala protrettrice dell'Onorevole Bonsignore, esperto navigatore in appalti & C. La stazione internazionale, che di internazionale ha solo il nome, e' stata l'altra fetta di torta, per adesso ancora in frigorifero, anzi in freezer. Per fortuna ad alzare il livello di attenzione sull'opera in famiglia Gemma Amprino c'e' il marito, medico, che firma il manifesto NO TAV dei medici valsusini.
Cio' che Virano proprio non capisce e' che in un pasticcio simile, che lui stesso ha creato e fomentato da Pracatinat in poi e forse anche prima, ogni amministratore attento e disinteressato ha preso le distanze dal suo operato degno di un illusionista circense. Per questo motivo l'opposizione aumenta, percio' lo striscione amministratori della valle di Susa precede sempre i cortei, per questo il presidente della Comunita' Montana l'Ingegner Sandro Plano e' attaccato dal suo stesso partito (guarda caso lo stesso di Virano) che pare avere grossi interessi nell'opera con la CMC di Ravenna, la stessa ditta che si e' aggiudicata senza bando i lavori di Maddalena per 94 milioni nel 2011 dopo che nel 2005 aveva vinto un altro appalto di LTF, in altra area, con altre modalita' ed altri costi (85 milioni)... l'appalto di Venaus appunto, quello per cui e' gia' dovuta intervenire la Magistratura. Quello per cui l'attuale Ministro Severino provo' senza successo a difendere Comastri, il direttore di LTF del tempo, che si prese una bella condanna per turbativa d'asta.
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Il Tav non si fara', e sara' un bene per i contribuenti e per qualsiasi governo realmente “sobrio” attento ai reali bisogni dei cittadini. Per procedere in una situazione cosi' complessa che evidenzia ormai presso la maggioranza assoluta della pubblica opinione l'inutilita' dell'opera possiamo solo consigliare di cambiare al piu' presto gli interlocutori che non si sono rivelati credibili, affidando la questione ad un gruppo di tecnici, possibilmente non di parte.

TAV Val di Susa: tutte le bugie del governo Monti

un po' di notizie, tanto per sbugiardare questi imbecilli privi di idee e coperti di soldi e interessi mafiosi (non c'e' altra spiegazione per la loro cieca insistenza nell'ignoranza)...
 
TAV Val di Susa: tutte le bugie del governo Monti | Informare per Resistere

Alta Velocità: a quando un documento serio? | Massimo Zucchetti | Il Fatto Quotidiano
Il Governo italiano ha pubblicato, di fronte alle imponenti manifestazioni di dissenso alla proposta grande opera “Alta Velocità” Torino-Lione un breve documento di 9 pagine “Tav Torino-Lione: Domande e Risposte”.
Nel mondo scientifico e tecnico, questo documento ha causato imbarazzo. Fa davvero specie riscontare in un documento firmato dal Governo, e del quale il “tecnico” Monti si prende in qualche modo la responsabilità, l’affastellarsi di affermazioni approssimative, errate, e soprattutto – questa la cosa più grave – prive di fonti e studi verificabili a loro supporto. Lo scrivente, insieme ad un gruppo di tecnici e studiosi “seri”, sta elaborando un documento che metta in evidenza l’imbarazzante pochezza di questo compitino di nove pagine, evidentemente messo a punto allo stesso modo di quando noi, studenti delle medie, facevamo i compiti per la giornata scrivendoli sul tram che ci portava a scuola. Come è possibile che il governo ancora oggi non faccia uscire uno studio o un complesso di studi a supporto delle sue affermazioni che siano analizzabili e criticabili da esperti indipendenti?

28 Repliche TECNICHE ai luoghi comuni pro TAV | Informare per Resistere
ecco qualche VERA risposta tecnica...

e, per finire, due conti
Val di Susa: sprechi, lentezze e costi stellari La Tav è già un disastro economico | Matteo Cavallito | Il Fatto Quotidiano

La Jornada: Los griegos, los bancos y los espíritus animales

La Jornada: Los griegos, los bancos y los espíritus animales
Orlando Delgado Selley

De nuevo la población griega está en las primeras planas de los medios del mundo. El plan de austeridad aprobado por su Parlamento ha desatado generalizadas muestras de rechazo que, sin embargo, no han impedido que las exigencias de la troika infernal (FMI, Banco Central Europeo y Consejo de Ministros de Europa) se impongan. Para la troika importa que los políticos griegos firmen su acuerdo con estas medidas y otras adicionales, aceptando que se aplicarán, independientemente de quien resulte ganador en las próximas elecciones.

El gobierno alemán, apoyado por el resto de gobiernos de la eurozona, forzó la renuncia del gobierno de Papandreou, luego impuso a un gobernante salido de la tecnocracia del dinero, y ahora obliga a que la decisión de los electores no pueda modificar la política griega. En la cuna de la democracia occidental mandan los mercados y los gobernantes que los protegen, por encima de los ciudadanos. Para esta alianza política, en la que predominan los intereses de los grandes inversionistas, la prioridad es la salud de los bancos.

A la información sobre el contenido específico de estos planes en la vida cotidiana de un griego (que en el caso de un profesor de secundaria ha significado que su sueldo se redujera en promedio de mil 325 euros mensuales hace dos años a mil 50 antes de este último plan de austeridad, además de aumentos importantes en los impuestos pagados que lo reducen aún más), se agrega el dato de que en el cuarto trimestre de 2011 el PIB cayó 7 por ciento, mostrando un empeoramiento importante ya que en el tercer trimestre el dato negativo fue de 5 por ciento. En términos anuales esto significa que la contracción de -6 por ciento en 2010, habrá aumentado a -6.8 en 2011.

El impacto de esta contracción en el empleo y en los ingresos de la población está siendo brutal. La última medición da cuenta de una tasa de desempleo de 21 por ciento y una caída de los ingresos medios de 35 por ciento, que se agravará con el nuevo plan. Los dirigentes europeos han desdeñado el planteo de Helle Thorning-Schmidt, primera ministro de Dinamarca, que advirtió que "la gente está dispuesta a hacer sacrificios, pero no a ser sacrificada". Los griegos están siendo sacrificados para que los bancos y sus principales accionistas se mantengan vivos, con el argumento de que su funcionamiento es indispensable para la economía.

Dos años de castigo a la población griega, más otros cuatro o cinco para que se recupere la economía, ha dado tiempo para que los banqueros eviten las pérdidas que pudieran ocasionarles la reducción del valor de sus activos crediticios con Grecia. Compraron seguros contra el riesgo de no pago de estos créditos, han recibido financiamiento barato y de mediano plazo por parte del BCE, de modo que las eventuales pérdidas ya han sido provisionadas. También se han preparado para la eventualidad de que Grecia se vea obligada a abandonar la moneda común, elevando significativamente los intereses de la deuda de países con mayor relación deuda/PIB.

La insensibilidad de los dirigentes europeos parece inexplicable. La tozudez alemana con el control de las finanzas públicas es equivalente a la de los republicanos estadunidenses. No se trata, por supuesto, de ignorancia sobre los impactos sociales de sus exigencias. Se privilegia una explicación económica en la que la racionalidad económica es fundamental. Sin embargo, como ha demostrado contundentemente esta larga crisis, la racionalidad económica no puede explicar el funcionamiento real de los mercados.

Para explicarla se requiere incorporar aquello de lo que hablaba Keynes, los "espíritus animales" de quienes gobiernan, de banqueros y, naturalmente, también de las poblaciones. Ignorarlos está sacrificando no sólo a los griegos, sino a la posibilidad de construir un mundo en el que la humanidad avance en la lucha contra la desigualdad. Un mundo en que el que importe más el 99.99 por ciento de la población y no el 0.01 por ciento.

odselley@gmail.com
http://www.jornada.unam.mx/2012/02/16/opinion/034a1eco

Infrastructure projects: The great train robbery | The Economist

the article is a bit old but sadly very up to date... [the parts in bold are mine]

Infrastructure projects: The great train robbery | The Economist
High-speed rail lines rarely pay their way. Britain’s government should ditch its plan to build one
Sep 3rd 2011 | from the print edition

At the launch of the Liverpool-Manchester railway in 1830, a statesman was killed when he failed to spot an approaching train. That was not the last time a new train line has had unintended consequences. Victorian railways ushered in a golden age of prosperity; these days politicians across the developed world hope new rapid trains, which barrel along at over 250mph (400kph), can do the same. But high-speed rail rarely delivers the widespread economic benefits its boosters predict. The British government—the latest to be beguiled by this vision of modernity—should think again (see article).

High-speed talk is everywhere at the moment. Six countries have put large sums into “bullet” trains: Japan, France, Germany, Spain, and, more recently, Italy and China. Australia, Portugal and Indonesia are all considering new lines. And the British government is pondering plans for a £32 billion ($52 billion) link from London to the north of England. Ventures elsewhere have stumbled: China suspended new projects after a fatal collision of two high-speed trains in July; Brazil delayed plans for a rapid Rio de Janeiro-São Paulo link, after lack of interest from construction firms. Yet governments remain susceptible to the idea that such projects can help to diminish regional inequalities and promote growth.

In fact, in most developed economies high-speed railways fail to bridge regional divides and sometimes exacerbate them. Better connections strengthen the advantages of a rich city at the network’s hub: firms in wealthy regions can reach a bigger area, harming the prospects of poorer places. Even in Japan, home to the most commercially successful line, Tokyo continues to grow faster than Osaka. New Spanish rail lines have swelled Madrid’s business population to Seville’s loss. The trend in France has been for headquarters to move up the line to Paris and for fewer overnight stays elsewhere.

Even if some cities benefit, other places beyond the rail network may suffer: speed is attained partly at the cost of stops, so areas well served by existing services may find new lines bypass them. Parts of Britain, for example, fear that a new zippy railway will create a second tier of cities supplied by fewer and slower trains. High-speed lines, like other regeneration projects, often displace economic activity rather than create it.

The advantages, meanwhile, mostly accrue to business travellers. In China ticket prices are beyond the reach of most people, so new trains yawn with empty seats. Yet because high-speed lines require huge investments, usually by governments, ordinary taxpayers end up paying. So instead of redistributing wealth and opportunities, rich regions and individuals benefit at the expense of poorer ones.

Full steam ahead

Ultra-fast railways will have their day. They are a good way to cut air travel and carbon emissions, particularly where, as in China, they connect dense but distant population clusters. On shorter routes, their advantages dwindle: they can neither transform a region nor replicate the advantages of wider networks. And there is not yet such a thing as a cheap high-speed link: China’s safety failures have shown the perils of skimping in any way. At present, for most places, the marginal benefits of these fantastic feats of engineering, in terms of reduced journey times, are outweighed by the high costs.

And those costs sap funding from humbler but more efficient schemes. Especially in smaller countries, upgrading existing, slower networks often makes more sense. Capacity can be increased with longer trains and extended platforms. Some spacious first-class carriages could be converted to more compressed second-class ones; pricing may ration demand more effectively at busy times. Better signalling can increase the average speed of journeys. Britain’s non-high-speed trains, for example, are already quicker than most other countries’ equivalents. Some trains that currently run at 125mph could go faster if signals were upgraded—even if unveiling a new signal box might appeal less to politicians than inaugurating a futuristic new service.

Britain still has time to ditch this grand infrastructure project—and should. Other countries should also reconsider plans to expand or introduce such lines. A good infrastructure scheme has a long life. But a bad one can derail both the public finances and a country’s development ambitions.

http://www.economist.com/node/21528263

Valsusa: non è già tutto deciso: le alternative possibili | EuropaVerde

Valsusa: non è già tutto deciso: le alternative possibili | EuropaVerde
Monica Frassoni - 4 marzo 2012

Nel dibattito che si sta faticosamente e drammaticamente svolgendo intorno al Tunnel della Valsusa, si continuano a raccontare molte cose non vere, che falsano completamente la discussione pubblica e acuiscono la sensazione di un discorso chiuso e che é inutile riaprire.
Le cose non stanno cosi e c’è da sentirsi un po’ scoraggiati leggendo le dichiarazioni del Premier Monti che dice: “ non possiamo andare alla deriva staccandoci dall’Europa”, “ con la TAV si crea lavoro sul territorio e non solo” “non ci sono incompletezze nella VIA”, “ci sono stati momenti di ascolto delle amministrazioni locali” e altre considerazioni, che ci fanno dire che in realtà le fonti “dell’esame approfondito” condotto dal governo siano più o meno le stesse che noi abbiamo da anni contestato come non corrette e non complete.

Eppure, basterebbe al governo “tecnico” avvicinarsi alla questione del tunnel in Valsusa con la mente sgombra dai pregiudizi ideologici e dalla diffidenza nei confronti del movimento NOTAV e delle sue (sacrosante) ragioni, leggere i documenti di LTF; scorrere l’accordo intergovernativo fra Francia e Italia e la decisione della ministra francese di riconsiderare tutte le grandi opere ferroviarie eccetto 4 prioritarie (nelle quali non compare la Lione-Torino); consultare la proposta della Commissione Europea “Connecting Europe” sulle reti TEN, per capire che non solo nulla è davvero definitivamente deciso sul Tunnel di base della Valsusa, ma anche che siamo abbastanza in alto mare per quanto riguarda la concreta dimostrazione della sostenibilità finanziaria dell’opera e della sua reale utilità. E basterebbe analizzare con attenzione gli stessi quaderni dell’Osservatorio di Virano, tanto citati in questi giorni, per capire che proprio in quei quaderni o almeno in quelli pubblicati prima dell’uscita delle amministrazioni contrarie all’opera, sono descritte per bene le tappe che la Lione-Torino avrebbe dovuto seguire e che mettono chiaramente il tunnel all’ultimo, lontano posto nelle priorità. Insomma, siamo nel campo della pura professione di fede e non in quello della fredda analisi dei dati e delle realtà; siamo prigionieri di una visione da anni ’70 della crescita economica puramente quantitativa e basata su grandi opere molto rigide ed impattanti, per cui si riesce a dare per buona l’ipotesi che un’opera che forse si comincerà concretamente a costruire fra quattro o cinque anni e sarà completa (dati LTF) nel 2035/40 su una linea oggi utilizzata al 20% delle sue attuali potenzialità potrà davvero avere un impatto sulla crisi economica e di occupazione attuale. Soprattutto se si considera che il progetto di cui oggi si parla non è definitivo, è stato approvato al CIPE con 222 prescrizioni importanti e tutti sanno molto bene che comunque le infrastrutture non bastano per assicurare il trasferimento modale gomma/ferro. Con le tariffe, i contributi e le deduzioni di cui godono gli autotrasporti, è impossibile pensare che sia competitivo passare le merci sui treni, anche se ci fosse il tunnel e la linea più veloce del mondo. Senza contare che la struttura produttiva del nostro paese è basata su piccole e medie imprese distribuite sul territorio, una struttura che rende una linea rigida e con pochi punti di fermata poco utile a togliere i tir dalla strada.

Mi sono sempre chiesta perché in Italia invece di considerare il contenuto di una certa questione, si tenda sempre a prendere posizione sulla base di chi la rappresenta. Provate per credere, è sempre cosi. Quindi se io, che sono ecologista, o un sindaco della Valsusa, o un tecnico che per quel sindaco lavora, diciamo una cosa vera, saremo comunque meno credibili di LTF, del signor Virano, o di tanti esponenti politici più o meno “moderati” che non si sono mai dati la briga di studiare un po’ come sta davvero la questione. Quindi se si dice: “il progetto è già deciso”; “l’UE darà il 40% del costo dell’opera”; i francesi sono molto più avanti di noi” “non c’è spazio per nessuna trattativa” tutti, politici, giornalisti, tv accettano come verità sacrosante queste dichiarazioni ripetute da anni a pappagallo senza alcun fondamento.
Quindi la manipolazione è facilissima, perché sono pochi ad andare a vedere quale è la situazione e, soprattutto, a crederci. Insomma: “dimmi chi sei e ti dirò se ti credo”.

Io sono convinta che dietro la radicalizzazione del Movimento NOTAV, dopo tanti anni di “ragionevoli” contro-deduzioni e proposte, ci sia anche questo elemento di mancanza totale di fiducia che fa dire a molti di loro “o con noi o contro di noi” e che rende tutte le mediazioni impossibili e l’opzione zero “per sempre” l’unica fattibile.
Questa situazione ha avuto un effetto davvero devastante nel caso della Lione-Torino, perché ha trasformato la discussione intorno ad un buco nelle Alpi una battaglia fra due opposti fronti l’un contro l’altro “armati” che oggi ci fa vivere momenti di tensione eccessiva, condiziona fortemente e in negativo la vita, il lavoro, le prospettive future di migliaia di persone e rende il dibattito necessario sul modello di sviluppo impossibile. E cosi, quella che secondo me rimane l’unica vera proposta seria e “sostenibile” nei prossimi decenni e cioè un rafforzamento della linea attuale, possibile con costi e tempi molto minori rispetto al grande buco, con un “aggiustamento” razionale del nodo di Torino, e un rinvio del tunnel a eventuali tempi futuri e a quando la sua utilità sarà comprovata, è stata sempre considerata non “realistica”.
Eppure non è cosi.
L’UE sta nel bel mezzo di una procedura legislativa che ha l’obiettivo di definire entro il 2013 quali progetti saranno finanziati con quali e quanti soldi. La Commissione europea ha fatto la sua proposta, ma si tratta di una proposta. Questa proposta (10 linee, 30 miliardi di contributi EU per opere che avranno bisogno di 500 miliardi di euro per essere realizzate) si pone nel contesto della discussione, anch’essa in corso, delle prospettive finanziarie 2013/2020; in questo periodo di vacche decisamente magre la battaglia per mantenere il bilancio comunitario al suo livello attuale (più o meno l’1% del PIL UE) è molto difficile. Già nel periodo precedente (2007/2013) la Commissione aveva proposto 20 miliardi di euro per le reti trans-europee trasporti e ne aveva ottenuti solo 8... Questo elemento è molto rilevante per i destini del tunnel di base, che rappresenta la tratta internazionale della Lione/Torino. Nell’accordo intergovernativo fra Francia e Italia firmato in pompa magna nel gennaio 2012, si dice infatti chiaramente all’art. 1 par. 3 che “l’accordo non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori sulla parte comune che richiederà un protocollo separato tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva della UE al progetto.” Quindi nulla di definitivo fino a quando non si saprà se la UE parteciperà o no con il 40% dei costi previsti (stimati a 8,5 miliardi ma che saranno sicuramente molti di più, anche perché il tunnel non ha senso senza la costruzione dei pezzi di linea che lo raggiungono…) e che dovrebbero per il resto essere suddivisi fra Italia e Francia per rispettivamente per il 53% e 47%. Inoltre, sempre da parte francese, è interessante notare come Nathalie Kosciusko-Morizet, Ministro francese dell’Ecologia e dei Trasporti, abbia indicato nel dicembre 2011 “la ricetta per uscire dalla grave crisi: dare priorità alla manutenzione e al rinnovo della rete ferroviaria classica e sottoporre lo sviluppo delle linee ad Alta Velocità ad una valutazione esterna indipendente per superare la confusione tra decisioni politiche e tecniche tutti i progetti con l’esclusione delle quattro linee i cui lavori sono in corso”, tra le quali ovviamente non figura la Lione-Torino. E allora, perché mai questo riesame ragionevole non può avvenire anche da noi ??

Leggi il resto: http://www.linkiesta.it

No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc) - AgoraVox Italia

No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc) - AgoraVox Italia

ora e sempre NOTAV! now come and fuckin' get me!

No Tav: il governo del pensiero unico contro 360 studiosi (noti black bloc)
 
Come se finora fosse stata utilizzata la carota, e non invece il manganello, il governo ha fatto sapere che da adesso in poi si utilizzeranno le maniere forti. La Tav, dicono, si farà. Punto. Si mettano l'anima in pace anarco-insurrezionalisti e black bloc che a milioni infestano la Val di Susa. Ripongano nel cassetto le loro mire da Zapatisti.

Il ministro dell'Interno Annamaria Cancellieri ha infatti dichiarato:
    "Margini non ce ne sono: l'opera è di valore fondamentale per il Paese, e non solo per il Piemonte e fa parte di impegni presi con l'Europa. Non ci sono spazi. L'opera è stata meditata e partecipata. Ci sono stati incontri con la popolazione e fatte importanti modifiche al progetto: siamo ad un punto di non ritorno. Abbiamo dato massima disponiblità all'ascolto - ha proseguito il ministro Cancellieri - per avere compensazioni maggiori o perché quelle promesse arrivino nei tempi puntuali. Ieri abbiamo avuto un incontro al Viminale con i presidenti della Regione, della Provincia e con il sindaco di Torino.  
[persone informate sui fatti, vero? -bn]  
Chi è nel territorio é favorevole, accanto ci sono queste contestazioni. Occorre ascoltare tutti ma quando si fanno delle scelte vanno portate avanti. Non c'é nessun dubbio che l'opera debba andare avanti".

A fare eco al ministro - confermando che in Italia, al di là dell'appartenenza partitica, vige robustamente il Pensiero Unico - Roberto Maroni ("Bisogna inviare l'Esercito"), Pierluigi Bersani ("Occorre una mozione parlamentare per rendere immediatamente disponibili le risorse da destinare al piano di sviluppo della Val di Susa"), Silvio Berlusconi [finite le troie? -bn] ("Mi complimento con il generale dei Carabinieri, Gallitelli. In Val di Susa, la differenza è tra chi ama l'Italia e chi la odia"), Piero Fassino ("Il movimento è stato sequestrato da gruppi dell'antagonismo sociale e da estremisti").

Uniche voci fuori dal coro Nichi Vendola e Paolo Ferrero, segretario di Rifondazione Comunista, che ha immediatamente scritto una lettera aperta al presidente del Consiglio Mario Monti. Naturalmente quest'ultimo non ne leggerà mai il contenuto.

Il governo del Pensiero Unico, spalleggiato da tutti i partiti dell'arco parlamentare, ha dunque stabilito che sulla Tav la discussione è chiusa, lasciando intendere che manifestare è solo un'inutile perdita di tempo. Naturalmente il movimento è stato dipinto come una manica di violenti, facendo finta di non sapere che anche al suo interno professori e tecnici hanno offerto spunti di riflessione e critiche asprissime e motivate da dati scientifici sulla dannosità dell'Alta Velocità in Val di Susa.
[ma certo non c'e' sordo peggiore di chi non vuol sentire -bn]   
Ben 360 studiosi hanno infatti inviato una missiva, l'ennesima, a Mario Monti (clicca qui per leggerne la versione integrale). I primi firmatari sono Sergio Ulgiati (Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope), Ivan Cicconi (Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici), Luca Mercalli (Climatologo, Società Meteorologica Italiana) e Marco Ponti (Economista, Politecnico di Milano). Seguono altre 356 firme. Tutte di noti anarcoinsurrezionalisti con il camice e la biro. Riportiamo stralci della lettera:

    Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino - Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.

    Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.

    Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
    (Seguono le motivazioni scientifiche nel dettaglio)

Ora: il ministro Cancellieri ha intenzione di utilizzare le maniere forti anche nei confronti dei 360 tecnici che, eventualmente, vorranno scendere a manifestare insieme ai cittadini della Val di Susa? Anche con loro, come è accaduto con il mite Perino, si abuserà delle manganellate?
E cosa intende il ministro dell'interno quando minaccia di fare sul serio? Giova sapere che oltre alle cariche, le forze dell'ordine in Val di Susa stanno abusando di gas lacrimogeni Cs.

E cosa è il Cs? Secondo Wikipedia si tratta di un gas dagli effetti talmente gravi da essere stato bandito addirittura come arma di guerra.
    “Benché classificata come non letale – spiega l'enciclopedia - sono stati dimostrati alcuni effetti potenzialmente tossici. Oltre a danneggiare pericolosamente i polmoni, il CS può nuocere gravemente al cuore e al fegato. Il 28 settembre 2000 il Dottor Uwe Heinrich ha pubblicato uno studio commissionato da John C. Danforth per investigare sui possibili effetti di un'esposizione al gas CS. Il Dr Heinrich ha concluso che la possibile tossicità del gas va determinata in base a due fattori: se si fa uso di maschere antigas e se si è chiusi all'interno di una stanza. Se non si utilizzano maschere antigas e si è in un luogo chiuso c'è una significativa possibilità che l'esposizione al gas CS possa contribuire o causare effetti letali.
    Molti studi hanno associato l'esposizione al CS con gli aborti spontanei. Quando il CS viene metabolizzato, inoltre, è possibile riscontrare del cianuro all'interno dei tessuti umani. Secondo lo United States Army Center for Health Promotion and Preventive Medicine, il CS rilascia fumi molto tossici quando viene scaldato e decomposto, e in particolari concentrazioni è un pericolo immediato per la salute. Coloro i quali sono stati esposti al gas Cs dovrebbero sottoporsi immediatamente a controlli medici".

Insomma, se dalla parte dei No Tav non si accenna a mollare di un centimetro, anzi ci si attrezza con sempre più argomenti scientifici alla mano, da quella del governo l'intenzione è quella di intensificare la già pesante repressione. Ma fino a che punto le manganellate saranno tollerabili?

Italy erupts over plans for high-speed rail link - Europe - World - The Independent

Italy erupts over plans for high-speed rail link - The Independent

interesting explanatory article in The independent...

Locals plan a general strike over decision to construct an Alpine tunnel through to France, that they say will cause huge environmental damage
 
Peter Popham
Bussoleno, Italy, Sunday 04 March 2012

The fight goes on. For more than 20 years, the people of Val di Susa, a spectacular Alpine valley on the Italian border with France, have been campaigning to prevent the construction of a high-speed train track under their mountains to France which they claim would cause vast environmental damage.

The French end of the 57km-long tunnel, the longest through the Alps, is well under way. But on the Italian side, despite the agreement of all the main Italian political parties and the European Union, not one lorry-load of cement has yet been poured, not one metre of Alpine soil drilled out. And hours after Italy's Prime Minister, Mario Monti, reaffirmed his country's commitment to the project on Friday evening, protesters met in this valley town to reaffirm their commitment to thwart him.

Alberto Perino, a veteran leader of the "No TAV" movement (TAV is the Italian acronym for high-speed train) who suffered a broken elbow from a policeman's truncheon in clashes last week, chose a tone of mockery for his defiance. "Dear Monti," he told the 1,000-plus campaigners crammed into the hall and more listening outside, "you are in Rome and you want to build the TAV. We are in the Susa Valley and we don't want it. We are people who don't give in."

If there was a touch of arrogance here, the movement has earned the right to it. Despite the dissent of some valley communities (bought off with money, the protesters claim), the majority has been behind the resistance for years: a week ago, 70,000 people turned out for a protest march, and now they are planning a general strike.

After years simmering away on the back burner, No TAV is suddenly front-page news nationwide. Last week one protester, chased by police, was electrocuted after climbing a pylon in a planned construction site and taken to hospital in a coma. This, as well as fierce clashes between police and protesters blocking major roads, triggered a wave of No TAV sympathy around the country, with small but disruptive demonstrations in more than 40 towns and cities. Against this, Mr Monti argues: "Do we want to let our peninsula sweetly drift, cut off from Europe, making it very difficult for the Italian economy to be competitive and create new jobs?"

The objections of the protesters are above all environmental: the mountains contain significant quantities of uranium and asbestos, and people fear the health consequences of a huge building site in the middle of the valley for at least 10 years that would unleash these poisons on them. They fear the drying up of the streams and springs that water the valley, as has happened, they claim, to towns with motorways built nearby, and the destruction of the valley's natural beauty. With the closing of local factories, Susa is more and more dependent on tourists drawn by the awesome splendour of the mountains. The valley's beauty, they fear, would vanish for ever.

In a bar in Bussoleno, a local engineer called Corrado explained the reason for the mood of angry defiance. "On the French side they took the locals into their confidence. They held a public inquiry and listened to their doubts and misgivings, so when the project got under way the community was behind it. Here there was no consultation, even though a public inquiry is a statutory obligation. They merely descended from on high and ordered work to get under way. No wonder people were alienated."

The same bullying approach was in evidence at Giaglione, a hamlet deep in the mountains that is a centre of the struggle. It is reached by a winding track through a wood that has sprung up on steep terraced slopes, formerly a vineyard. Walking down the track towards her allotment and cottage were Fatima Ipenza, from Peru, and a group of fellow protesters. Turning a corner, the path ahead was blocked by a steel-encased cement barricade draped in razor wire, installed last week. Ms Ipenza requested permission to visit her allotment: permission denied. Why, she pursued, had she not been notified that her land would be sequestered?

"It's for reasons of national strategic necessity," a policeman, who refused to identify himself, said from the other side of the barricade, "so there is no requirement to inform."

Tav, vale la pena?

Tav, vale la pena?  Redazione Il Fatto Quotidiano
di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012

interessante dibattito sul tema. read on.

Tav, vale la pena?

"Opera indispensabile" o "soldi buttati". Cifre e tesi a confronto sul forum del Fatto 

Ma vale davvero la pena di spendere un numero imprecisato di miliardi di euro per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione? Per farci un’idea al di là di slogan e artifici retorici abbiamo messo a confronto dati e argomenti di due esperti contrari all’opera (Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, e Sandro Plano, ingegnere e presidente della Comunità montana della Val di Susa e Val Sangone) con quelli di due sostenitori dell’investimento (Paolo Foietta, direttore dell’area territorio e trasporti della Provincia di Torino e Oliviero Baccelli, docente di Economia dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano). Ecco che cosa ci hanno detto nel corso di un forum che potete vedere integralmente.

La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?

Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.

La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
 
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.

È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?

Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.

Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.

Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.

Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.

Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Venezia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici. 

Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno. 

Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.

MITO E REALTÀ DEL CORRIDOIO 5

Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?

Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.

Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…

Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…

Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.

Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?

Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…

LE MERCI ANDRANNO DAVVERO SUL TRENO?

Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.

Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.

CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST

Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?

Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo alla linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.

La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?

Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.

Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.

Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?

Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.

Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…

Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci. 

Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.

I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?

Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?

Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio. 

Foietta: No, non le abbiamo fatte noi. 

Ponti: Le hanno fatte i promotori. 

Baccelli: Sì. 

Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff. 

Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.

I dati dell’Osservatorio sono convincenti?

Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese… 

Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.

L’iter è stato approssimativo?

Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.

Siamo ancora in tempo per fermarci? 

Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia. 

È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?

Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.

Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.

Plano: Si dice che l’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.

Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?